Kort sagt: Veckans stora nyhet i Öresundstrafiken – införandet av tiominuterstrafik mellan Svågertorp och Köpenhamn – är egentligen en droppe i Sundet. Trots att det bara rör sig om sex extra avgångar per dygn är det ändå den viktigaste förändringen i brotågens historia. Det säger något om hur sent alla inblandade har reagerat på den snabba utvecklingen för integrationstrafiken på brons nedre däck.
Hur länge står vi ut med förseningar, oberäkneliga tåg och brist på sittplatser? Kanske är kollektivtrafik något vi pratar om vid lunchbordet, men inte orkar praktisera i verkligheten ens mitt under den heta klimatdebatten.
Beslutsfattare och utredare borde för länge sedan ha fattat galoppen och satsat mer energi och pengar på att skaffa fler tåg.
Av Wivan-Kristina Sandberg
2007 var året då klimathot, klimatsmart och klimatvänlig plötsligt låg på allas läppar. Klimatmötet på Bali var bara som punkten på en evighetslång mening som handlade om klimat av alla de slag.
Vi har pratat om vilken typ av mat vi äter, hur den har tillverkats eller odlats, och hur den har fraktats. Många timmars diskussioner har också handlat om hur företag skickar sina varor, hur personalen färdas och vilken typ av tjänstebilar företag och offentliga inrättningar borde ha.
Kollektivtrafiken har fått ett uppsving – i alla fall i teorin. Men för många är det fortfarande på tok för obekvämt eller opraktiskt att färdas kollektivt, i alla fall om man tänker sig att utnyttja restiden på bästa sätt genom att jobba eller passa på att få lite välbehövlig vila. Överfulla eller försenade tåg är knappast något som lockar.
Att kollektivtrafiken i Öresundsregionen måste byggas ut och passa tiderna bättre är ingen nyhet. Resorna med tåg över Öresundsbron ökade med 24 procent förra året och har ökat stadigt de senaste åren. Hur 2008 ska bli är något trafikutvecklaren Stefan Rindestig på Skånetrafiken knappt ens vågar tänka på. Även om DSB First ska ta över Öresundstågen både i Sverige och i Danmark är de igång tidigast om ett år. Fram till dess lär vi få fortsätta stå ut med att emellanåt stå som packade sillar med urinlukt från trasiga toaletter på tågen. Dessutom är det ingen som ännu vet hur mycket bättre DSB First är på att passa tider och skapa fler sittplatser.
De ansvariga har helt enkelt vaknat för sent och inte köpt nya tåg i tid. Nu är frågan om tågen som anlänt kommer att räcka till för den trafikökning vi är mitt uppe i.
Sedan i måndags rullar tågen var tionde minut från Svågertorp i Malmö till Köpenhamn under en timme på morgonen och i andra riktningen en timme på eftermiddagen. Tanken är att några extrainsatta avgångar under två av dagens hårdast belastade resetimmar ska göra att färre behöver trängas ombord.
De extra tågavgångarna är i nuläget inte så många, och det finns en önskan om att få sätta in fler, som ska täcka en större del av dagen. Men där börjar problemen. Öresundsbron kan inte ta hur många tåg som helst. Godståg, Öresundståg och X2000 kör i olika hastigheter vilket gör att det krävs en luftig tidtabell för att tågen inte ska krocka.
Om vi vänder blicken åt nordost och tar tåget från Malmö mot exempelvis Kristianstad är det inte riktigt så lyxigt när det gäller Öresundstågen. Mellan Malmö och Lund är det väldigt trångt på avgångarna i rusningstid. Det är väl helt okej när man bara ska åka en kortare sträcka, men när restiden överstiger 20 minuter är det inte längre särskilt bekvämt att behöva stå upp.
Trängseln är dessutom långt ifrån det enda problemet med tågen. Sedan flera år har både företag och privatpersoner klagat på förseningarna. Försäkringskassan i Kristianstad är bara en av arbetsgivarna som drabbats. De har tidigare klagat på att personalen som pendlar med tåg kom för sent till jobbet alltför ofta på grund av att tågen är sena.
Hur länge dröjer det innan Öresundsbron är “full”? Trafikökningen som varit de senaste åren, både med tåg- och biltrafik, är troligtvis bara början. Nu börjar nätverken över Öresund verkligen fungera. Både vän- och affärsrelationer har utvecklats, och avståndet mellan Sverige och Danmark känns kortare och kortare ju längre tiden går.
Att locka bilförare till kollektivtrafiken är svårt när tågen inte rullar eller i alla fall kommer fram för sent. Vems fel det egentligen är spelar mindre roll. Frågan är snarare vad som skulle krävas för att få dagens pendlare att stå ut tills DSB First visat vad de går för? Vad måste till för att ansvariga beslutsfattare ska ta problemen på allvar?
Här är några förslag:
* Låt Skånetrafikens direktör Gösta Ahlberg och ordföranden i Region Skånes kollektivtrafiknämnd, Lars-Ingvar Ljungman, praktisera på en tågstation och ropa ut alla förseningsmeddelanden. De kan dessutom turas om med att gå runt och personligen be om ursäkt till försenade pendlare på perrongerna och samtidigt överlämna reflexer eller andra småpresenter. Räkna med att resenärernas klagomål då får en helt annan uppmärksamhet.
* Ändra Skånetrafikens resegaranti till ett bonussystem, där man får något av värde istället för gratisresor på de sena tågen. Förseningarna räknas ihop och man kommer upp i olika bonusnivåer, exempelvis en fri hotellnatt om tåget varit försenat tio gånger.
* Tvinga ansvariga på Trafikstyrelsen i Danmark att hämta försenade pendlares barn på dagis, leverera kvällsmat och tvätta de kläder som inte hinns med på grund av förseningarna.
Redan nästa år kommer FN:s stora klimatmöte att hållas i Danmark. Ska vi vara en region som kan stå för klimatsmart resande måste det kännas bra att hoppa på tåget, och inte som ett bökigt alternativ till bilen. Svensk arbetskraft behövs fortfarande i Danmark. Det är på tiden att det blir bekvämt och smidigt att välja tåget till jobbet utan att dagligen behöva fråga sig om man kommer fram i tid, som omväxling.
