Av Keld Broksø
Köpenhamns Metro-skandal har blivit en bromskloss för hela Öresundsregionens tillväxt.
Vi är skyldiga omvärlden en förklaring som återskapar vår trovärdighet, när vi nu firar Nordeuropas nya växtcenter inom branscher som IT och biotek och försöker locka utländska företag att investera i regionen – bland annat med hänvisning till Köpenhamns kommande Metro.
Metro-skandalen handlar inte bara om ett i övrigt bra projekt, som nu är minst två år försenat efter invigningen av Öresundsförbindelsen. Skandalen handlar inte heller bara om att danska skattebetalare blivit lurade med budgetlöften på 4,3 miljarder danska kronor, som 1997 löd på 6,3 miljarder för att i dag vara uppe i en budget på över 10 miljarder kronor.
Skandalen handlar framför allt om flykt från politiskt ansvar och för diffus politisk planering.
Trots alla vanvettiga kostnadsökningar är fortfarande den officiella planen, som helt saknar trovärdighet, att markförsäljning från stadsdelen Ørestaden på Amager ska finansiera Metron, som bland annat ska binda samman Köpenhamns centrum med Kastrup, Ørestaden och Frederiksberg.
Men med den öde stationen Ørestaden på det nästa lika öde gräsområdet med samma namn på Amager är det svårt att behålla trovärdigheten om man inför utländska investerare fortsätter att använda Ørestaden och den tillhörande Metron som främsta argument för att locka företag till Öresundsregionen.
Låt oss för ett ögonblick fördjupa oss i vad som egentligen gick snett:
Ørestadsselskabet, som står bakom både Metron och Ørestaden, inbjuder i sin konstruktion till försöken att frånskriva sig politiskt ansvar. Köpenhamn äger 55 procent av företaget och den danska staten äger resterande 45 procent.
Det är alltså ett privat företag, men offentligt ägt.
Det betyder att även om Ørestaden formellt lyder under en minister så kan skandalen knappast få marken under ministern att vackla, även om de danska skattebetalarna måste betala för ett privat projekt som slagit så fel. Konstruktionen betyder också att alla svar från ministern till andra bekymrade politiker inleds med frasen Ørestadsselskabet oplyser…
Man kan inte gärna föreställa sig att ministern på samma sätt skulle lägga över ansvaret på en tjänsteman genom att i Folketinget säga Min tjänsteman meddelar…
Det tråkiga resultatet av den här ansvarskonstruktionen är att var gång som planerna spräcks så kan Ørestadsselskabets direktör Anne-Grethe Foss producera svar som sedan bara läses upp av den minister som formellt hanterar saken. Först var det finansminister Mogens Lykketoft som 1997 okritiskt godtog Ørestadsselskabets avfärdande av en rad experters varningar, refererade av undertecknad i Morgenavisen Jyllands-Posten. Varningarna handlade om allt från förseningar och teknikproblem hos företaget Ansaldo med de förarlösa Metro-tågen – till stora budgetöverskridelser på 1,3 miljarder kronor.
Det sistnämnda skulle visa sig vara fel: Överskridelserna är tre år senare uppe i minst fyra miljarder kronor.
Finansminister Mogens Lykketoft avvisade 1997 också den opartiska undersökning som flera folketingsledamöter önskade. Det har visat sig att det var ett otroligt dumt beslut. Och nu har denna, i synnerhet socialdemokratiska, skandal parkerats hos trafikminister Jakob Buksti, som fortsätter enligt praxis att låta Ørestadsselskabet försvara varje förskjutning i planerna.
Det fanns hopp när den förre EU-kommissionären och finansministern Henning Christophersen från Venstre blev ordförande för Ørestadsselskabet. Men han behöver tydligen hjälp för att kunna hantera Ørestadsselskabets lilla ledning, som uppenbart inte mäktar med att tämja det månghövdade odjuret av leverantörer och underleverantörer, framför allt tågleverantören Ansaldo och entreprenören Comet.
Låt därför denna analys vara en uppmaning till att tala om vad Metron kostar och när den blir klar – och gör det på ett sätt så att vi kan tro på det.
Och med de skandaler som den hittillsvarande konstruktionen av Ørestadsselskabet har medfört så finns det inte längre någon väg förbi kraven på en opartisk undersökning. Vi behöver åstadkomma trovärdighet, så att Öresundsregionen med gott samvete kan skryta om en nära förestående effektiv infrastruktur på Köpenhamnssidan.
Öresundsregionen har ju i och med Öresundsförbindelsen visat förmågan till stora byggprojekt. Kostnaden och tidsplanen för Öresundsförbindelsen på knappt 19 miljarder danska kronor har hållit sedan 1997 och fram till öppningen. Nu saknas bara samma effektivitet för Köpenhamn och Metron.
