Kort sagt: Veckans vilda strejk bland SAS-piloterna på Kastrup har beskrivits som ett stort imageproblem för flygbolaget. Så är givetvis fallet, men värre för koncernens varumärke och framtid är att affärsutvecklingen tycks ha stannat av efter framgångarna med enkla och billiga biljetter på inrikes- och Europatrafiken.
Av Thomas Frostberg
SAS tvingades efter hård konkurrens från diverse lågprisbolag förra året ge upp sitt tidigare motstånd mot låga priser, enkelresor och begripliga biljettregler. I dag finns tre tydliga prisalternativ för inrikes- och Europatrafiken, något som gett omedelbart genomslag i SAS räkenskaper. Beläggningen på planen har ökat med omkring 10 procentenheter under förra året, vilket i de flesta fall mer än väl har kompenserat för sänkta genomsnittsintäkter per passagerare och totalt sett gett en positiv ekonomisk effekt.
Därmed verkar det logiskt att nästa steg blir en motsvarande förändring av prismodellen på den interkontinentala trafiken. I dag finns det närmare 10-15 olika priser för en och samma långflygning över Atlanten och dessutom ett närmast oöverskådligt regelverk som styr ombokningsvillkor med mera.
Lars Lindgren, VD för SAS International som sköter interkont-trafiken, tror i och för sig att en förändring kommer på sikt, men säger till Rapidus att varken förutsättningarna eller affärslogiken finns för att genomföra dessa omställningar i dag. Precis på samma sätt lät det dock för inrikes- och Europatrafiken, ända tills mördande konkurrens tvingade SAS att tänka om.
Däri ligger också problemet för SAS International – konkurrensen är inte så hård att den driver fram en förändring. Kabinfaktorn är tillräckligt hög för att den interkontinentala trafiken ska vara lönsam. Med det tycks SAS tydligen slå sig till ro, i stället för att ta nästa steg och göra en offensiv satsning inom långflyget. Chansen finns att vara först på marknaden med ett nytt affärskoncept och därigenom både förekomma nya konkurrenter och ta nya marknader. Men det intresserar tydligen inte SAS högsta ledning – även det internt finns röster på hög nivå, som argumenterar för att just detta strategiska steg är nödvändigt att ta.
Det är högst förvånande att SAS inte lärt av utvecklingen de senaste åren. Allt talar för att samma blodbad kommer på den långväga trafiken inom några år – dels på grund av ökad konkurrens från asiatiska bolag som drivs med betydligt lägre kostnader, dels på grund av amerikanska bolag som tillåts flyga under konkursskydd samtidigt som de söker expansionsmöjligheter utanför den överetablerade amerikanska inrikestrafiken. Dessutom har regelrätta lågprisbolag som Sterling tidigare flaggat för kommande satsningar på bland annat USA-trafik.
Den interkontinentala trafiken omgärdas visserligen av ett snårigare regelverk än Europatrafiken, både vad gäller myndighetstillstånd för trafik till hårt reglerade marknader som Asien och vad gäller samarbetspartner som ska flyga passagerarna vidare från SAS destinationer på andra kontinenter. Lågprisflygets kännetecken är punkt-till-punkt-trafik, medan interkont-trafiken ofta involverar flera olika länder och flygbolag på en och samma resa.
Men det är ändå inte någon anledning för att slå sig till ro. Tvärtom innebär det ett gyllene tillfälle att komma före konkurrenterna i utvecklingen av framtidens affärsmodeller för långflygningar. En sådan utveckling har också i högsta grad betydelse för Öresundsregionen, eftersom SAS har sitt nav för de interkontinentala flygningarna i Köpenhamn. Skulle den långväga trafiken förlora i konkurrenskraft kommer det även slå mot Skandinavien- och Europaflyget, eftersom dessa fungerar som inmatningsflyg av passagerare till SAS USA- och Asien-rutter från Kastrup.
