Kort sagt: På en konference i København i går blev listen af gode argumenter for en Øresundsmetro trukket overbevisende op i kølvandet på en fin og ny EU-betalt rapport. Men den danske, landspolitiske logik gik helt hen over hovedet på de to byer med hovedrollerne, nemlig Malmø og København. Danske landspolitikere står nu med et valg mellem i sær en HH-forbindelse og en Øresundsmetro. Det valg blev ikke nemmere for landspolitikerne efter i går.
Af Keld Broksø, Københavnsredaktør
København og Malmø skal have ros for at have skabt en fin rapport (dog betalt af EU Interreg-penge) og en glimrende konference i går. Man skulle nærmest være døv og blind (eller nytiltrådt, marxistisk miljø- og teknikborgmester i København som Morten Kabell) for ikke at gå fra konferencen med en løftet, knyttet næve som støtte til kampen for en Øresundsmetro.
Alle argumenterne for en Øresundsmetro er som perler på en snor, der binder det hele sammen: Mulighederne for vækst, bremser på øget trafikpres i regionen, mere mobilitet, bedre miljø, flere arbejdspladser og selv en finansiering, som med statsgarantier for lån er forudsat at gå i 0 indenfor en overskuelig årrække.
Vi behøver ikke at gå i detaljer her. Enhver kan læse om detaljerne rapporten. Men djævelen ligger netop gemt i en enkelt, næsten overset detalje — set ud fra et afgørende, dansk synspunkt idet Danmark var og er mere tøvende overfor Øresundsforbindelser end Sverige.
Den djævelske detalje i denne rapport står på blot tre spaltelinjer på side 5 ud af 24 sider:
En togforbindelse Helsingør-Helsingborg kan aflaste Øresundsbron med syv procent af passagertogtrafikken, men det løser ikke flaskehalsproblemerne på banen.vLæs: Vi taler altså både om en HH-forbindelse og en Øresundsmetro på ønskesedlen her op til jul. Men i sær København glemmer, at selv de mest forkælede børn sjældent får hele deres vilje. Og man glemmer, at ved store julegaver er der et element af fornuft fra de glade givere (her især den danske stat, som skal stille en risikabel statsgaranti).
Som tidligere trafikminister Jens Kampmann noterede sig: Der er en konkurrencesituation!
Han er tillige formand for den forening, der kæmper for en ny Kattegatforbindelse. Den skal forbinde København og Århus nord for den eksisterende Storebæltsforbindelse. Dét er en forbindelse med bred opbakning i Folketinget – i modsætning til HH-forbindelsen og nu Øresundsmetroen; Uagtet at Øresundsmetroen nu har fået mere form og perspektiv.
Konkurrencen betyder, at både Øresundsmetroen og HH-forbindelsen venligt vurderet er nede på en 2. eller 3. prioritet — når vi helt ser bort fra andre, danske ønskeprojekter i eksempelvis Jylland, på Als og mellem Langeland og Lolland som del af nettet omkring Femern-forbindelsen.
Hvis man skal have danske landspolitikere til at beslutte nye Øresundsforbindelser, så er den dårlige nyhed, at landspolitikerne stadig må være ganske forvirrede. Blot på et mere oplyst plan. For hvad vil de egentlig i Øresundsregionen? Og hvordan reagerer danske politikere, når regionen ikke selv kan prioritere?
De tager de nemme, nære løsninger, som flest danske vælgere vil bifalde.
Dvs. de nære, rent danske projekter. Hverken HH eller Øresundsmetroen står desuden til at få kæmpe, dansk, folkelig tilslutning — ganske som tilfældet var med Øresundsbron.
Efter konferencen i går hviler der derfor nu et tungt pres på især de danske lokale og regionale politikere: De er nødt til at samarbejde. De er nødt til at levere klare prioriteringer til landspolitikerne. Og det betyder et svært valg mellem Øresundsmetroen og HH-forbindelsen som 2. og 3. prioritet — og med Kattegatforbindelsen som nummer 1, når man nu skal se realistisk på det. Uden klare regionale, valg tabes det hele på gulvet.
Og med så klare argumenter, som i den nye rapport om Øresundsmetroen, så vinder den! Det skyldes især, at det tunge potentiale erhvervs- og udviklingsmæssigt stadig ligger i Copenhagen-Malmo-region, som de to metropoler ynder at kalde den. Det er her vi har kritisk masse. Det er her vi kan videreudvikle en vækstmotor af internationalt format. Det her vi vil se det største afkast af investerede penge. Det er her vi kan frigøre kapacitet til den største godstrafik ved at få flere passagerer i Øresundsmetroen.
Hvad så med HH? Jo, forløbet i den danske, landspolitiske logik er, at man kun kan kapere ét mega-infrastrukturprojekt ad gangen. Danske politikere duer ikke til at multitaske på det område. Hvis nogen havde foreslået forbindelserne over Storebælt, Femern og Øresund på én gang, så var ingen af dem med garanti blevet til noget. Vi havde stadig brugt færger. Samme erkendelse må vi bruge med Øresundsmetroen.
Men denne, indbyggede danske, politiske logik gik helt hen over hovedet i går på forældrene i Malmø og København til den kommende Øresundsmetro. Derfor blev det i går ikke nemmere for danske landspolitikere at tage stilling. Det gælder derfor nu om at få alle i regionen til at arbejde på fuld kraft for Øresundsmetroen — så skal HH nok komme på banen sidenhen. Nogle vil kalde det utopi, men der er kun én vej, hvis ikke alle nye Øresundsforbindelser skal tabes på gulvet. Der bliver meget at tale om på Nordisk Infrastrukturkonference i Helsingborg i morgen den 6. december kl. 9.00 — 15.30 på Dunkers Kulturhus!
