Kort sagt: SAS kan med den rette ejer og med sit velkendte varemærke og veludbyggede infrastruktur have gode muligheder for at overleve og blive en succesrig spiller. Derimod er det historiske kompromis med tre skandinaviske stater som hovedejere nået til vejs ende. Desværre ser det ud til at trække ud med en ændring i ejerbilledet.

Af Anders Haskel, gæsteskribent

Halvårsregnskabet blev endnu en påmindelse om, at SAS er i dyb krise. Skrappe tiltag er nødvendige for at virksomheden på langt sigt skal blive rentabel. Blandt andet skal omkostningerne sænkes med 20 procent for at komme på niveau med mere omkostningseffektive konkurrenter som for eksempel norske Norwegian. En måde at opnå det på er at sænke lønningerne. Hvorvidt det vil lykkes, må tiden vise.

Mere langsigtet handler SAS overlevelse ikke i første række om lavere omkostninger. Virksomheden skal også levere et produkt, der efterspørges af kunderne. Og for at kunne gøre det, kræves der formentlig en helt igennem kommercielt drevet virksomhed. Og så nytter det ikke noget med et ejerbillede, hvor selskabet stadig i praksis kontrolleres af den svenske, danske og norske stat.

Uanset hvor meget de respektive landets regeringer bedyrer, at det er bestyrelsens opgave at fastlægge virksomhedens strategi, og at man ikke blander sig i den daglige drift, så fører de tre staters ejerskab til, at selskabet ikke drives optimalt. Der kræves meget stor integritet hos de enkelte bestyrelsesmedlemmer for fuldstændig at undgå nationale hensyn i bestyrelsesarbejdet. Det er fuldt ud menneskeligt at lytte mest til den ejer, som har givet en opgaven.

Det ville derfor sikkert have været bedre for SAS, hvis kun én stat havde figureret på ejerlisten, men heller ikke det ville i længden have været særlig godt. Der er i dag masser af eksempler, der viser, at flyselskaber ejet af dygtige private iværksættere klarer sig bedst.

Det internationalt mest kendte eksempel er Ryanair, men der er også lokale eksempler. Norske Norwegian har jeg allerede nævnt, og i Sverige er Malmö Aviation og Sverigeflyg, som blandt andet står bag Gotlandsflyg og Kullaflyg, to gode eksempler. Disse selskaber har større succes end SAS, ikke bare med at holde omkostningerne lave, men også med at tilbyde kunderne det, de vil have.

Selv er jeg sjældent utilfreds med SAS, men hvis jeg vil have bedre service og desuden være sikrere på at komme frem til tiden, så vælger jeg Malmö Aviation, når jeg rejser fra Malmö til Stockholm. Hvis prisen er afgørende, så tilbyder Norwegian ofte det bedste alternativ, hvis jeg skal fra Øresundsregionen til Stockholm.

Ulemperne ved statsligt ejerskab bliver særligt tydelige i krisetider. Et eksempel er, da SAS bad sine aktieejere om seks nye milliarder i en nyemission. I en sådan situation skal politikerne i hvert enkelt land kunne give deres vælgere et godt svar på spørgsmålet om, hvorfor man skal skyde nye penge i et blødende flyselskab med en - som mange oplever det - antikveret forretningsmodel.

I sidste uge kom der nye eksempler på, at nationale særinteresser gerne vil være med til at påvirke SAS' fremtid. Efter at såvel Sveriges erhvervsminister Maud Olofsson som danske folketingspolitikere havde udtalt sig positivt om at sælge de statslige ejerandele, blandede Region Hovedstadens formand Vibeke Storm Rasmussen (S) sig i debatten. Hun blev i såvel svenske som danske aviser citeret for at have sagt til DR Nyheder, at tanken om et salg var helt "forrykt". "SAS blev jo skabt for at sikre, at vi havde en international lufthavn med internationale ruter. Hele hovedstadsregionens vækst og fremtid står jo på spil, hvis de internationale ruter forsvinder", fortsætter hun.

Udtalelsen blev fulgt op af Christian Wichmann Matthiessen, professor ved Institut for Geografi og Geologi på Københavns universitet. "På længere sigt vil lufthavnen måske miste op mod 40 procent af aktiviteterne", siger han til DR Nyheder. Han mener også, at op mod 60.000 jobs i København er truet, hvis SAS nedlægges eller sælges til Lufthansa.

Hans teori er, at København uden SAS bliver et mindre attraktivt sted for internationale aktiviteter, samt at byen vil miste en del af sine kongresser og andre store møder.

Ræsonnementet kan formentlig ikke helt afvises, men at 60.000 jobs skulle være i fare, føles som en grov overdrivelse. Men egentlig er det lige så slemt, hvis tallet stemmer. I så fald handler driften af SAS i dette tilfælde jo i virkeligheden om forsvaret af en meget klar dansk særinteresse. Hvorfor svenske og norske skatteydere skal være med til at give København regionalstøtte, hvilket det i praksis handler om, er for mig en gåde.

Det ville snarere være bedre for hovedparten af de norske og svenske rejsende, hvis de slap for at tage omvejen over København, og man startede på en frisk med private aktører. Den tid er forbi, hvor flyforbindelser var en vigtig del af den infrastruktur, som stater forventedes at sørge for.

Vil vi så opleve en privatisering? Jeg er ikke specielt optimistisk. Den svenske og danske regering vil som sagt sælge, mens den norske stadig ser ud til at stritte imod. Uanset hvad skal der findes en køber, som er parat til at betale en anstændig pris.

Mens vi venter på, at krisen skal gå over, vil konkurrenterne fortsætte med at rykke deres positioner frem. Der er stor risiko for, at det vil vare længe, før det rette tidspunkt for et salg dukker op. Indtil da vil SAS i bedste fald blive forvandlet til en mindre regional spiller med en hæderlige lønsomhed. I værste fald er selskabet mere eller mindre udraderet, længe før politikerne når at fatte, hvad det er nødvendigt at gøre.