Kort sagt: Københavns kommende betalingsring går stik mod intentionerne for Øresundsintegrationen. Ringen skaber en ny barriere ved at bremse bevægeligheden. Den indføres uden at lytte til omegnskommunerne og skånske synspunkter. Og den er en trussel mod de vækstvirksomheder, som har brug for al den tilgængelighed på tværs, som de kan få.
Af Keld Broksø, Københavnsredaktør Rapidus
Mure mellem lande bør være gået af mode, men nu er en ny mur ved at opstå i Øresundsregionen. Socialdemokraterne i Danmark er banket på plads af regeringspartneren i Socialistisk Folkeparti. Det betyder, at den endelige udformning af forslaget til en bil-betalingsring er lige på trapperne.
I sin nuværende skitse omfatter Københavns Kommunegrænse inklusive Amager, (dog sandsynligvis undtaget motorvejen til Lufthavnen). Protesterne er overhørt fra borgmestrene i socialdemokratiske omegnskommuner. Magtens arrogance har sneget sig ind selv om netop de kommuner har tusindvis af pendlere, som dagligt skal frem og tilbage, men nu får en ekstraskat på flere tusind kroner for at passe deres arbejde.
Og i ubemærkethed fra øvrige medier skaber Danmarks regering også en øresundsbarriere, som er ødelæggende for vækstvirksomhederne. De skal netop kunne færdes uhindret på tværs for at skabe maksimal synergi og udvikling. Ekstraskatten rammer danskernes privatforbrug oveni den højeste bilbeskatning i verden. Der er talt om afgifter på 25 DKK, måske varieret efter tidspunktet, men skal man ofte ind og ud af København tit løber det op — og genen ved bureaukratiet er heller ikke ønskværdig.
Argumentet for betalingsmuren er ikke miljø. Eftersom lastvogne og varevogne stadig skal ind og ud af København, så er miljøargumentet ligegyldigt. Næh, i regeringens optik handler det om at komme trængslen og bilkøerne til livs, og med penge fra betalingsmuren nedsætte brugerpriserne på en skandaløst dårligt fungerende offentlig transport med mange forsinkelser.
Først trængslen, som absolut er et problem.
Danmarks Tekniske Universitet har beregnet, at spildtid på vejene omfatter 110.000 timer om dagen — eller en samfundsudgift på årligt 10 milliarder DKK.
Men skal man forbedre den helt nødvendige trafik ind og ud af hovedstaden effektivt, så skal det ske med forbedringer i infrastrukturen ikke mindst med en tunnel gennem Københavns Havn, som er diskuteret i årevis. Havnetunnelen kan netop lede tung trafik gennem København uden at genere nogen. Også kaotiske P-forhold bidrager til trængsel. I denne skribents tilfælde synes Københavns P-forhold så kaotiske, at selv om boligen er 8 kilometer fra Rådhuspladsen, så bliver cykel og tog flittigt brugt for at undgå spildtid på at finde en P-plads. En betalingsring vil ikke ændre den adfærd — kun genere dem, som bor længere væk i omegnskommuner og Skåne, hvorfra de skal bruge bilen alligevel og kappes om de alt for få P-pladser.
Lad os dernæst se på den offentlige trafik, som skulle nyde godt af betalingsmuren. 2 milliarder DKK skulle indtægten blive på årligt.
Men her er hele konstruktionen bagvendt: I januar kom der endda stik mod regeringens valgløfter takstforhøjelser. Dvs. man øger taksterne på offentlig transport, mens man venter på indtægter fra en betalingsmur, så man kan nedsætte taksterne. Og man undlader at begynde med at gøre infrastrukturen bedre og skabe bedre parkeringsforhold ved omegnsstationer, så man motiverer folk til at stille bilen. Det sker ikke. Faktorernes orden er ikke ligegyldig her, for det svarer til at ville vende en supertanker i Øresund. Store vaner skal ændres. Det vil sige, at man skal begynde med takstnedsættelser og bedre fungerende offentlig trafik, hvis nogen overhovedet skal se en idé i at begynde at forlade motorvejene.
Lad os også tage et konkret erhvervseksempel: I Ørestad ligger internationale firmaer som Bayer, Rambøll og ejendomsfirmaet CBRE. Alle har de placeret sig der fordi infrastrukturen er optimal, og fordi det samlede opland med Øresundsregionens 3,7 millioner mennesker er mere interessant end kun Hovedstadsområdet at rekruttere fra. Nu kommer så en betalingsmur, som virker som en omkostningsbremse på at bruge det opland optimalt og uden grænser.
I Stockholm, London og Oslo vil de sikkert sige, at man har vænnet sig til den form for vejbetaling. Ja, men her indfører man det midt i de seneste årtiers værste krise, hvor fri bevægelighed er af kæmpe betydning. Det centrale er, at tiltrækningskraft og optimal, smidig infrastruktur er afgørende for en fornyet vækst i Øresundsregionen. Betalingsmuren virker stik modsat, og der kan kun håbes på, at den socialdemokratiske regering vil lytte til de socialdemokratiske borgmestre i Københavns omegnskommuner — og at også Skånes borgmestre vil blande sig, for betalingsmuren i København angår hele Øresundsregionen.
