Kort sagt: I glædesrusen over at Øresundsintegrationen endelig har taget fart, forsøger diverse debattører og aktører at samle udviklingen under begrebet ”Øresund 2.0” – den anden fase i Øresundsregionens udvikling.
Men begrebet kunne lige så godt beskrive medborgernes aktive deltagelse i udviklingen, præcis som med internetkonceptet ”web 2.0”. For mens politikere og andre ”Øresundsproffer” styrede udviklingen i version 1.0 af Øresund, så har medborgerne overtaget initiativet i næste trin.
Så langt så godt, men den virkelige udfordring kommer, når virkeligheden allerede nu er på vej ind i fase 3.0, mens visse beslutningstagere stadig arbejder med at løse 2.0-problemerne.
Af Thomas Frostberg
Først en lille begrebsafklaring. I fase 1.0 styrede politikere og andre beslutningstagere udviklingen, mens medborgerne i anden fase overtog initiativet og drev Øresundsintegrationen videre uden at bekymre sig om alle de barrierer, som politikerne ikke havde haft held til at rive ned. Det tredje trin, som vi nu er på vej ind i med raske skridt, er når udviklingen i Øresundsregionen ruller videre af sig selv, uden at den behøver blive drevet frem af nogen særlig kraft. Kontakterne på tværs af Sundet er hverdagskost for så mange, at selve ordet integration begynder at føles gammeldags. Regionen er ganske enkelt ved at blive til virkelighed i ”Øresund 3.0”.
Øresundstrafikken kan på enkel og markant vis illustrere udviklingen. I ”Øresund 1.0”-epoken, straks efter broindvielsen, blev det hurtigt klart, at forventningerne havde været sat for højt. Øresundsvisionærerne havde fremmanet et billede af den 24-timers integration, der ville komme umiddelbart efter broindvielsen. Sådan blev det ikke, og politikerne beklagede sig over, at medborgere og virksomheder ikke havde fattet potentialet i Øresundsregionen.
Men trods en vis træghed i starten kom trafikken dog til sidst i gang, og efter nogle år begyndte virkeligheden at indhente visionerne. På det tidspunkt var interessen hos mange politikere, trafikplanlæggere og andre ansvarlige beslutningstagere dog for længst kølnet. Medborgerne måtte klare deres Øresundsintegration på egen hånd uden hjælp fra højtråbende Nordenministre, som stillede sig på barrikaderne for deres skyld.
På samme tidspunkt begyndte udviklingen at løbe fra beslutningstagerne. Pludselig benyttede folk den bro, som politikerne næsten havde fortrudt, at man havde bygget. For ikke at tale om at de begyndte at rejse med de Øresundstoge, som i dag får både SAS og DSB til at fremstå som punktlige. I denne uge advarede Trafikstyrelsen i Danmark desuden om, at togtrafikken nu vokser så meget, at Øresundsbroen snart ikke slår til længere.
Lige så fremsynet brobeslutningen var, lige så langt efter halter den fortsatte udbygning af infrastrukturen i regionen. Det handler ikke bare om overfyldte tog, men også om at bygningen af Citytunnelen i Malmö går ind i sin mest intensive fase på det værst tænkelige tidspunkt. Prøv at forestille jer det kaos, som vil opstå, når halvdelen af Malmö Hovedbanegård lukker, samtidig med at pendlertrafikken slår nye rekorder!
Politikerne nåede ikke (Øresunds)toget for flere år siden og står tilbage på perronen og undrer sig over, hvad der skete. Pludselig elsker alle den Øresundsregion og -integration, som ingen ville købe de første år i det 21. århundrede. Alt havde været perfekt, hvis det ikke havde været fordi hverdagen besværliggøres af, at infrastrukturen ikke slår til.
Mens indbyggerne for fuld fart er på vej ind i fase 3.0, hænger mange politikere fast i ”Øresund 1.0”-fasen og forsøger at indhente virkeligheden ved at løse en del af 2.0-problemerne – men flere år for sent! Det blev blandt andet klart efter Øresundskomiteens visionsmøde i maj, som resulterede i en bog, der fik titlen ”Øresund 2.0” – selv om der intet står i bogen, som føles friskere end i år 2000. Det er samme problemformulering, samme visioner og samme gamle barrierer som dengang.
Som inspiration burde man i stedet have kigget på mobiloperatøren 3, som har udnyttet Øresundsregionens potentiale på flere forskellige måder – senest ved at indføre en ægte Øresundstakst, som gør det muligt at ringe til ”lokaltakst” også i udlandet, så man slipper for de hundedyre roamingomkostninger, som alle de øvrige operatører snyder deres kunder med. Tro nu ikke, at 3 har gjort det af Øresundsvisionære årsager – de har ganske enkelt set et nyt marked vokse frem. Det er præcis det, Øresund 3.0 handler om!
Manglen på langsigtede visioner blandt frem for alt nationale politikere mærkes tydeligt, når svenske regeringspartier, uanset politisk farve, gang på gang udskyder beslutningen om at udbygge E22 til motorvej gennem hele Skåne. De danske kolleger er desværre ikke et hak bedre. Venstre er ganske vist begyndt at udsende nye signaler i spørgsmålet om en HH-forbindelse, men varme fortalere kan man stadig ikke kalde dem.
Derfor er det let at blive lokalpatriotisk og råbe ”Mere Skåne!” forud for det infrastrukturlovforslag, som den svenske regering fremlægger i næste måned. Kendsgerningen er, at siden vi fik Øresundsbroen, er der ikke sket så meget mere. Og ”fik” er i øvrigt en sandhed med modifikationer, eftersom vi betaler lidt af på den, hver gang vi kører over.
Så er det spændende at kigge på den undersøgelse, som Region Skåne har ladet gennemføre, og som viser, at næsten hver anden skåning godt vil betale vejafgifter og trængselsskat, hvis bare pengene går til investeringer i veje og jernbaner. Trods alt brokkeriet over, hvor forkert det er med broafgifter, er mange altså parat til at betale for at komme frem flere steder i trafikken. Uventet, men interessant. Det siger noget om graden af frustration blandt befolkningen og burde føre til politisk eftertanke.
Selv om det principielt ville være mere rigtigt at finansiere jernbaneinvesteringer og nye veje over skatterne, kræves der ukonventionelle løsninger for at udbygningen af infrastrukturen i regionen skal indhente virkeligheden. Eller om man vil, for at de beslutningstagere, som hænger fast i ”Øresund 1.0”, skal komme fri og tage springet ind i virkelighedens ”Øresund 3.0”.
