Kort sagt: Skandalen om togdrift over Øresund rejser et vigtigt spørgsmål efter kampene om at placere ansvar: Hvad vil politikerne med Øresundsregionen? Lige nu skal der ryddes op. Men vi har brug for, at de politiske rammer fungerer fremover. For togdrift og andre Øresundsforhold.

Af Keld Broksø, Københavnsredaktør Rapidus

Rapidus er ikke specielt litterær, men alligevel runger bipersonen Marcellus ord, da han i skuespillet Hamlet af William Shakespeare udtaler »something is rotten in the state of Denmark!«.

Der er netop nu noget råddent i Danmarks rige -- især i togdriften, som nu er truet over Øresund. Det er en skandale, der tidligere er advaret mod bl.a. af Danmarks Radio, og en skandale, der er den største udfordring for politikerne i Stockholm og København siden broen blev bygget. Konsekvenserne er helt kort, at Øresundstogene risikerer ikke at være Øresundstoge længere. I værste fald vil de stoppe ved Kastrup, hvorpå andre tog skal fortsætte mod Skåne. Det er et kæmpe tilbageskridt!

Hvordan gik det så galt? Inkompetente bestyrelsesmedlemmer med formand Mogens Grønborg i spidsen for DSB (De danske Statsbaner), er én forklaring. DSB-direktøren Søren Eriksen er også nem at udpege. Han fik lov at køre et ulovligt forløb alt for længe med indirekte statstilskud til driftselskabet DSBFirst -- inden han 17. marts blev fyret.

Sammen med DSB vandt britiske First Group tilbage i 2007 togdriften fra Helsingør og op i Sverige. Resultatet blev det fælles selskab DSBFirst. Men gennem lave rentesatser og handel har DSB hjulpet datterselskabet DSBFirst ulovligt, vurderer den danske Kammeradvokat, som er statens advokat i civile sager. Kammeradvokaten mener, at statsejede DSB ikke må tilføre penge til DSBFirst; Det er unfair konkurrence, når DSB får 4 milliarder DKK fra skatteydere årligt.

Sagen er så ubehagelig, at der længe var politisk tonedøvhed overfor advarslerne i pressen. Reaktionerne kom først, da Kammeradvokaten tog forbehold over for DSB´s regnskab for 2010. En anden overset advarsel var togforsinkelser, som viste, at Sverige og Danmark ikke prioriterede samarbejde om infrastruktur højt nok. Men det kommer politikerne til at samarbejde om nu!

Skandalen tvinger dem til det, og forløbet er ikke uden tragikomiske elementer:

Søren Eriksens fyring var ulovlig, for den skete uden bestyrelsens tre medarbejdervalgte medlemmer. Fyringen blev annulleret 12 dage efter - for så igen at blive vedtaget. Og da de første meldinger om økonomien kom, så skyldte DSBFirst ”kun” DSB 304 millioner DKK. Men tabet stiger! DSB har nu angiveligt hensat 725 millioner DKK til tabet.

Vi har ikke hørt det sidste i den sag. Ikke mindst fordi danske skatteydere skal til lommerne, når et statsligt DSB dummer sig. Endda i sådan en grad, at britiske FirstGroup ikke mister en krone på grund af en kontraktlig DSB-bommert, der friholder FirstGroup for risiko ved konkurs af DSBFirst. DSB har ganske enkelt undladt at bede medejeren af DSBFirst, FirstGroup, om at bære sin del af kæmpegælden hos DSBFirst. I aktionæroverenskomsten mellem DSB og FirstGroup står der nemlig, at parterne kun hæfter for gæld, som de er blevet enige om at stifte.

Britiske FirstGroup truer selvfølgelig med at trække sig selv og sine 30 % af DSBFirst ud. FirstGroup risikerer dermed kun i aller værste fald at miste sin indskudte kapital. FirstGroup har selvfølgelig en hær af jurister til at forhindre det, for det er en møgsag, der gør det svært at vinde andre kontrakter i Skandinavien. Og som kronen på dette rod, så meddelte den konstituerede direktør for DSB siden 17.marts, Klaus Pedersen, på en pressemøde idag, at han har sagt sin stilling op. Han fortsætter dog frem til efteråret, men jobbet blev en kort og blandt fornøjelse.
Imens står Øresundsregionen som taber.

Sympatisk slås Københavns overborgmester, Frank Jensen, og Malmøs borgmester, Ilmar Reepalu, allerede for en sammenhængende togtrafik. Problemet er, at de ikke har garanti for at blive hørt i Stockholm og København: Riksdagen har ikke fattet potentialet for hele Sverige i det provinsielle Skåne, når det gælder Øresundsregionen. Og i København har landspolitikerne en holdning om, at »vi passser os selv -- og Øresundsregionen passer sig selv!«

Skal Rapidus sige noget positivt, så tvinges begge landes parlamenter nu til at tage stilling til, hvad de vil med Øresundsregionen. Skal den virkelig passe sig selv? Eller skal vi hellere sige, at der er rigeligt analyser, og at vi nu skal have en profileret, ny Øresundspolitik, hvor der investeres mere tid, kræfter -- og penge? Det sidste er helt uundgåeligt, når der skal ryddes op. En god grundholdning vil dog være, at der ikke skal sendes flere gode statspenge efter dårlige til togdriften. Men staterne skal stille med gennemarbejdede rammer, som gør fremtidige investorer i togtrafikken trygge. Det skal især ske ved, at man ikke igen fanges i ulovlig statsstøtte til driftselskaber.

Skandalen rykker også over Øresund, så svenskerne kan formentlig ikke isolere det til et dansk problem. Den svenske Transportstyrelse er bekymret for DSBFirst Sverige AB, som indenfor en uge skal bevise, at der er styr på budgettet. Hvis ikke - så har selskabet slet ikke ret til at køre tog!

Jo, der er travlt ved håndvasken, når alle også efter en stribe møder i dag skal vaske hænder og fralægge sig ansvar -- eller tørre det af på en fyret direktør. Både en dansk og en svensk ed er på sin plads her, men vrede kan være farlig: Den kan skabe krav om fuldt stop for udbud af togdrift til private. Glem det! Europa Kommissionen lægger netop op til tvungne udbud af togdrift.

Der er noget råddent i Danmarks togdrift. Det er i hele Øresundsregionens interesse, at der bliver ryddet op og luftet ud.