Kort sagt: Ugens store nyhed i Øresundstrafikken – indførslen af timinuttersdrift mellem Svågertorp og København – er egentlig bare en dråbe i Sundet. Skønt det kun drejer sig om seks ekstra afgange per døgn, er det alligevel den vigtigste ændring i brotogenes historie. Det siger noget om, hvor sent alle involverede har reageret på den hurtige udvikling for integrationstrafikken på broens nedre dæk.
Hvor længe kan vi holde til forsinkelser, uforudsigelige tog og manglende siddepladser? Måske er kollektiv trafik noget, vi taler om i kantinen, men ikke orker at praktisere i virkeligheden, selv midt under en ophedet klimadebat.
Politikere og embedsmen burde for længe siden have fanget melodien og investeret mere energi og flere penge i at skaffe flere tog.
Af Wivan-Kristina Sandberg
2007 var året, hvor klimatrusler, klimavenlig og klimasmart pludselig var på alles læber. Klimatopmødet på Bali var blot punktummet i en uendelig lang sætning, der handlede om klimaet i enhver afskygning.
Vi har talt om, hvilken type mad vi spiser, hvordan den er blevet produceret eller dyrket, og hvordan den er blevet fragtet. Mange timers diskussioner har også handlet om, hvordan virksomheder sender deres varer, hvordan personalet færdes, og hvilken type firmabiler virksomheder og offentlige institutioner burde have.
Den kollektive trafik har fået et opsving, i hvert fald i teorien. Men for mange er det stadig alt for ubekvemt eller upraktisk at lade sig transportere kollektivt, i hvert fald hvis man har tænkt sig at udnytte rejsetiden optimalt ved at arbejde eller få sig et velfortjent hvil. Overfulde eller forsinkede tog er næppe specielt tiltrækkende.
At den kollektive trafik i Øresundsregionen skal udbygges og overholde tiderne bedre, er ingen nyhed. Antallet af togrejser over Øresundsbron steg med 24 procent sidste år og er steget konstant de seneste år. Hvordan 2008 vil blive, er noget trafikudvikleren Stefan Rindestig hos Skånetrafiken dårligt nok tør tænke på. Selv om DSB First skal overtage Øresundstogene både i Sverige og i Danmark, kan de tidligst være i gang om et år. Frem til da må vi nok indstille os på fortsat at stå som sild i tønde i en stank af urin fra defekte toiletter i togene. Desuden er der endnu ingen, som ved, hvor meget bedre DSB First vil være til at overholde tider og skabe flere siddepladser.
De ansvarlige har ganske enkelt sovet i timen og ikke indkøbt nye tog i tide. Nu er spørgsmålet, om de tog, der er ankommet, vil være nok til at klare den trafikstigning vi står midt i.
Siden i mandags er togene hvert tiende minut rullet ud fra Svågertorp i Malmö mod København i en time om morgenen og den anden vej en time om eftermiddagen. Ideen er at nogle ekstra indsatte afgange i to af døgnets hårdest belastede rejsetimer vil skabe mindre trængsel om bord.
De ekstra togafgange er i øjeblikket ikke særligt mange, og der er et ønske om at sætte flere ind, som skal dække en større del af dagen. Men her starter problemerne. Øresundsbron kan ikke klare lige så mange tog det skal være. Godstog, Øresundstog og X2000 kører med forskellig hastighed, hvilket bevirker, at der kræves en luftig køreplan, for at togene ikke skal kollidere.
Hvis vi retter blikket mod nordøst og tager toget fra Malmö mod eksempelvis Kristianstad, er der heller ikke tale om den store luksus, når det gælder Øresundstogene. Mellem Malmö og Lund er togene meget overfyldte i myldretiden. Det er vel OK, når man bare skal køre en kortere strækning, men når rejsetiden overstiger 20 minutter, er det ikke længere særlig bekvemt at skulle stå op.
Trængslen er desuden langt fra det eneste problem med togene. Gennem flere år har både virksomheder og privatpersoner klaget over forsinkelserne. Försäkringskassan i Kristianstad er blot en af de arbejdsgivere, som er blevet ramt. De har tidligere klaget over, at det personale, som pendler med tog, alt for ofte kom for sent på arbejde på grund af forsinkede tog.
Hvor længe varer det, før Øresundsbroen er ”fuld”? Den trafikvækst, som vi har oplevet de seneste år, både med tog- og biltrafik, er sandsynligvis kun begyndelsen. Nu begynder netværkene over Øresund virkelig at fungere. Både venskabelige og forretningsmæssige relationer er blevet etableret, og afstanden mellem Sverige og Danmark føles kortere og kortere, jo mere tid der går.
At lokke bilister over i den kollektive trafik er svært, når togene ikke kører eller i hvert fald kommer frem for sent. Hvis skyld det egentlig er, spiller mindre rolle. Spørgsmålet er snarere, hvad det ville kræve at få dagens pendlere til at holde ud, indtil DSB First har vist, hvad de duer til? Hvad skal der til, for at de ansvarlige beslutningstagere tager problemerne alvorligt?
Her er nogle forslag:
* Lad Skånetrafikens direktør og formanden for Region Skånes kollektivtrafiknævn arbejde på en togstation og udråbe alle forsinkelsesmeddelelserne. De kan desuden skiftes til at gå rundt og personligt undskylde over for forsinkede pendlere på perronerne og samtidig udlevere reflekser og andre smågaver. Så kan man forvente, at de rejsendes klager får en helt anden opmærksomhed.
* Lav rejsegarantien om til et bonussystem, hvor man får noget af værdi i stedet for gratisrejser med de forsinkede tog. Forsinkelserne lægges sammen, og man kommer op i forskellige bonusniveauer, eksempelvis en gratis hotelovernatning, hvis toget har været forsinket ti gange.
* Tving de ansvarlige i Trafikstyrelsen i Danmark til at hente forsinkede pendleres børn i daginstitutionen, levere aftensmad og vaske det tøj, som ikke er blevet nået på grund af forsinkelserne.
Allerede næste år skal FN’s store klimatopmøde afholdes i Danmark. Skal vi være en region, der kan levere klimasmart trafik, skal det føles rart at springe på toget, ikke som nu et besværligt alternativ til bilen. Der er stadig brug for svensk arbejdskraft i Danmark. Det er på høje tid, at det bliver bekvemt og smidigt at vælge toget til arbejde uden dagligt at skulle spekulere på, om man kommer frem rettidigt, til en forandring.
