Kort sagt: Gårsdagens præsentation af et nyt lavpriskoncept på SAS’ Europaflyvninger er egentlig en vigtigere nyhed for Stockholmsregionen end for Danmark og Skåne. For Øresundsregionens vedkommende, og frem for alt Kastrups fremtidige udvikling, er det mere interessant, hvad der sker i kampen om de lønsomme interkontinentale flypassagerer.
Lige nu står slaget om Asien, hvor SAS er kommet bagud på grund af sine økonomiske problemer. Men når det snart bliver tid til at ekspandere, vil tyngdepunktet ligge i Arlanda, ikke i Kastrup.
Af Thomas Frostberg
Næste gang SAS åbner en interkontinental rute, bliver det på strækningen Stockholm-Kina, en lancering der vil finde sted inden for de nærmeste måneder. Kastrup optræder stort set ikke på kortet over nye interkontinentale ruter, selv om den officielle kommentar er, at vi udelukker ikke København. Chefen for SAS International, Lars Lindgren, siger dog til Rapidus, at selskabet afgjort er i gang med at åbne nye ruter fra Arlanda.
For i øjeblikket er Stockholm pinligt ringe forsynet med interkontinentale SAS-ruter, selv om byen kalder sig The Capital of Scandinavia. SAS flyver kun til New York og Chicago direkte fra Arlanda. Samtidig har den værste konkurrent Finnair satset benhårdt på Asien, mens SAS er kommet bagud på grund af selskabets økonomiske problemer, som har gjort det umuligt at investere i nye fly.
Nu klager SAS’ kunder i Stockholmsregionen mere end nogensinde over, at de er nødt til at flyve via København. Ikke nok med at det forstyrrer verdensbilledet, at SAS har lagt sit centrum i København, det er desuden en omvej til Asien sammenlignet med Finnairs fly fra Helsingfors. Antallet af transferpassagerer i København fra Sverige og Norge er da også dalet kraftigt, sigende nok. De vælger ganske enkelt at flyve med konkurrenterne, hvilket tvinger SAS til at handle ud fra et Arlandaperspektiv, når selskabets økonomi endelig har nået et niveau, hvor nogen vover at bruge ordet ekspansion på koncernledelsens møder.
Det kan være svært nok for SAS at indhente konkurrenternes forspring, men for Kastrup – og dermed Øresundsregionen – ser billedet endnu dystrere ud. Forårets ballade mellem lufthavnsledelsen og SAS-chefen Jørgen Lindegaard om forhøjede afgifter for SAS er for Kastrups vedkommende at skyde sig selv i foden. Det kan kun give den danskledede flykoncern de undskyldninger, som er nødvendige for at udbygge den interkontinentale trafik fra Stockholm i stedet, men i værste fald også flytte noget af trafikken fra Kastrup til Arlanda. Det sidste er bestemt ikke optimalt for SAS, eftersom oplandet er betydeligt mindre med Arlanda som udgangspunkt. Fra Kastrup kan man plukke passagerer fra hele Nordeuropa, men noget skal der gøres for at vinde Stockholmspassagererne tilbage. Og i øjeblikket mangler SAS de økonomiske forudsætninger for at flyve dobbelt fra København og Stockholm.
Kastrup er på sin side en meget lønsom lufthavn, hvilket mindsker forståelsen for lufthavnsledelsens krav om højere afgifter. Samtidig har Kastrup en af de dårligste vækstrater i Europa beregnet på antal passagerer i første halvår. At man i den situation vil skræmme sin vigtigste kunde væk er direkte uklogt, selv om konkurrenterne brokker sig over SAS’ fordele med afgiftsrabatter for transitpassagerer. Risikoen er, at det ikke bare går ud over den interkontinentale trafik fra København, men fremover også de europæiske ruter, som forsyner Kastrups USA- og Asienruter med transfertrafik. Efter årsskiftet kan SAS desuden regne med ny konkurrence fra Lufthansa, både i Europa og på interkontinentaltrafikken, når den nuværende samarbejdsaftale mellem selskaberne løber ud.
Et enkelt lyspunkt er det dog, at Kastrup har øget sit geografiske opland i Sydsverige. Eller som Lars Lindgren hos SAS udtrykker det: Danmark strækker sig længere nordud end før broen. Men i øvrigt risikerer udviklingen at blive ganske dyster, set ud fra Øresundsregionens perspektiv. På de europæiske destinationer bliver der næppe nogle større forringelser, eftersom nye lavprisselskaber hele tiden bidrager til at holde trafikken oppe. På langdistanceruterne er der derimod risiko for, at den store aktør SAS tvinges til ændringer. Det ville i værste fald ramme regionens stilling som knudepunkt og på sigt også forringe mulighederne for at konkurrere om etableringen af nordiske og europæiske hovedkontorer.
Kastrup kan ikke forhindre den charmeoffensiv, som SAS er nødt til at rette mod Stockholmerne, men en klogere optræden i spørgsmålet om flyselskabernes afgifter kan i hvert fald forhindre en gradvis demontering af København som centrum for SAS’ trafik.
