Kort sagt: Øresundsregionen har gode ideer til bedre infrastruktur — højhastighedstog, HH-forbindelse og Øresundsmetro. I går i Stockholm kom endnu en trafikkonference, men Danmark er proppen i flaskehalsen mod Europa. Kan vi komme videre, når bremsen er nede? Rapidus har tre ideer med lavere brotakster, en styrket Øresundskomite og navneændringer som de lavthængende frugter, der kan plukkes nu.
Af Keld Broksø, københavnsredaktør
Mens budgetterne strammes minder det om luftkasteller, når der fortsat diskuteres ny infrastruktur omkring Øresundsregionen som HH-forbindelsen, Øresundsmetro og nye grænseoverskridende højhastighedstog. Der er sket en del — men kun på hver side af sundet:
København bygger netop nu en udvidelse af Metroen. Det kæmpe Ring 3 motorvejsprojekt gennem Hovedstadsområdet er slut, og man er i gang med Ring 4. Citytunneln i Malmø er åbnet med succes, og flere motorvejsforbedringer med forbindelse til Malmø er i gang.
Men nye forbindelser over Øresund og højhastighedstog videre ned gennem Danmark? Glem det!
I hvert fald lige nu, for Danmark er proppen i flaskehalsen mod Europa.
* Det er i Danmark HH-forbindelsen skydes ned.
* Det er i Danmark de nødvendige højhastighedstog stopper, selvom de jævnligt diskuteres — senest i går i Stockholm under konferencen arrangeret af lobbyorganisationen The Scandinavian 8 Million City, som fik eksperter til at udrede teknik og lønsomhed i højhastighedstog i Skandinavien.
* Det er i Danmark man har hænderne så fulde med egen Metro, at regeringens Trængselskommission netop har afvist en Øresundsmetro.
Kan vi overhovedet komme videre, når bremsen har sat sig fast i Danmark? Ja, vi har enkelte muligheder:
Brotaksterne skal ned: Siden 2000 har vi talt om den nye Øresundstold, som bremser væksten. Diskussionen er kaldt stendød, men for nylig skete et par ting, som gør taksterne aktuelle igen. For det første har Øresundsbron skabt gevinster for 57 milliarder DKK for Danmark og Sverige, viser nylige analyser igangsat af Öresundskomiteen og Øresunddirekt. Gevinsten er flot – sat i forhold til de 25 milliarder, som broen kostede. For de gevinster kunne man bygge yderligere to faste forbindelser. Det sker ikke, men samfundsøkonomisk er der nu råd til at sætte taksterne ned for at skabe endnu større gevinster. Det kræver regeringsbeslutninger. Broen er nu kun tilbagebetalt med en tredjedel efter 13 år ud af forventet 34 år, men nedsat Øresundstold betaler sig selv, hvis løbetiden forlænges.
For det andet har Øresundsbron nu ekstrem sund økonomi: For to måneder siden kom broens årsrapport, og i 2012 steg resultatet 96 millioner DKK i forhold til 2011 pga. lavere renter og flere fragttransporter, som betaler større takster. Men det er et paradoks, at trafikken samlet faldt 3,4 % samtidig med et bedre resultat. Gevinsten kan kun komme mere op med mere trafik. Men den kan kun lokkes frem med lavere takster. Det kan ske ved skattefinansiering som investering og/eller ved låneomlægninger. Hvis de nuværende luftkasteller over Øresund skal give mening fremover, så skal den samlede trafik over broen nemlig ikke ned, men op. Først derpå kan vi håbe på Øresundsmetro, HH og højhastighedstog.
Ændret brand: En vigtig ting skete på MIPIM-messen i marts i Cannes, hvor byggeriet i regionen blev markedsført under navnet Copenhagen Malmö Region. De to borgmestre fik kritik, men burde få ros. Hvis vi internationalt skal påstå, at regionen hænger sammen, så skal den markedsføres på de to, kendte hovedbyer — og ikke Øresund. Al modstand er smålig jalousi fra det øvrige opland. Stor infrastruktur handler især om, at hovedbyerne bindes sammen som link til det øvrige Europa via den kommende Femern-forbindelse til Tyskland. Navnesignalet er mere vigtigt end det lyder for fremtiden er international.
Copenhagen Malmo Committee: Øresundskomiteen må så ændre navn til Copenhagen Malmo Committee. Men komiteen skal samtidig have reel magt, reel statslig bevågenhed og deltagelse – samt reel indflydelse på infrastrukturen. Intet er tilfældet i dag. Det blev bl.a. demonstreret, da Øresundskomiteen som en af partnerne bag et stort EU-interreg-projekt (IBU-Öresund) til 29 mio. DKK i 2010 viste så lille gennemslagskraft, at man kan tale om spildte penge. Det viser en gennemgang af de anbefalede løsninger sammenholdt med nuværende initiativer til trafikinvesteringer, som Rapidus tidligere foretog. Vi må med tilfredshed bemærke, at Malmøs og Københavns borgmestre længe har krævet revitalisering af komiteen.
Vores problem med stor infrastruktur er, at Øresundsregionen er for lille. Vi skal have mere kritisk masse før al den nye infrastruktur får medvind — også i stopklodsen Danmark. Kritisk masse fås ved, at regionens 3,8 millioner borgere bindes til Østjyllands byområder med 1,2 millioner og Hamborg-regionens 4,3 millioner. Det giver en kritisk masse på 9,3 millioner borgere, som kan markerer sig. Når det sker, så kan vi få højhastighedstog, Øresundsmetro og HH-forbindelse. Men vi kan begynde med at sænke brotaksterne, ændre nogle navne og strukturer i samarbejdet over Øresund. Lavthængende frugter er en god spise!
