Kort sagt: De senaste veckornas debatt om prisstegring på tågbiljetterna över Öresundsbron har nästan helt förbisett att priserna hittills har hållits på en konstgjort låg nivå. Även om det på kort sikt är skadligt för pendlingen över Sundet måste vi lita till att kraften i Öresundsintegrationen är stor nog att klara mer marknadsmässiga tågpriser. När Öresundsfrågorna nu hamnat högt på den politiska agendan finns det större problem i infrastrukturen att ta tag i än priset på en tågbiljett.
Av Keld Broksø, Köpenhamnsredaktör
Först den goda nyheten: priserna för att köra över Öresundsbron med bil förblir desamma. Återbetalningen av lånen för brobygget via bilavgifter fortsätter enligt tidigare plan.
Och så den dåliga nyheten: priserna stiger i gengäld för tågpassagerarna, vilket förargade inlägg från regionpolitiker och pendlare redan utmålat som ytterst skadligt för integrationen.
De har rätt — men bara i det snäva perspektivet. Höjda biljettpriser skapar barriärer, men klagokören har i hög grad förbisett att det handlar om att normalisera konstgjort låga trafikavgifter.
Det högerpopulistiska jokerpartiet Sverigedemokraterna kan visserligen fälla regeringens förslag, men annars tyder mycket på att riksdagen den 21 december ger Trafikstyrelsen fria tyglar till en rejäl höjning. Det brådskar därmed att sätta saken i rätt ljus: ärendet handlar om att Sverige är på väg att harmonisera tågavgifterna för passagerartåg med de som danska Trafikverket betalar in till brokonsortiet. Förändringen innebär alltså en förskjutning av avgiftsbördan från svenska staten till Region Skåne men också en viss harmonisering av betalningsmodellen mellan de svenska och danska systemen. Det är Rapidus principiellt anhängare av.
När vi ska förhandla om integration, priser och regler måste vi göra det ansikte mot ansikte. Sverige har hittills duckat när det gäller tågavgifterna och bara tagit ut runt 40 kronor per tåg, mot drygt 2.000 danska kronor i Danmark.
Tanken bakom den svenska nedsättningen var att svenskarna skulle få enklare tillgång till arbetsmarknaden i Danmark. Sverige betraktade lägre tågavgifter på bron som en investering jämfört med att använda pengarna på sjukhus, äldrevård eller förskolor.
Trafikverket vill nu höja avgiften från 40 till 650 kronor per tåg från 1 januari 2012 och till 3.000 kronor (motsvarande cirka 2.160 danska kronor) över de närmaste fem åren. I förlängningen innebär förslaget en ökning av Skånetrafikens, och därmed Region Skånes, utgifter från 2 till 165 miljoner kronor per år, vilket sätter dem i paritet med vad danska Trafikministeriet betalar i broavgifter. Trafikverket anger som skäl att tågtrafiken över sundet i deras ögon växt sig så stark att den bör kunna stå för sin del av avbetalningarna till bron, precis som godstågen och biltrafiken.
Trots den hetsiga debatten i Sverige gäller det att använda fågelperspektivet och inte stirra sig blind på detaljer, som Region Skåne exempelvis gör när de räknar fram att den första avgiftshöjningen 2012 ger en ökning av biljettpriset med 7 procent. En höjning de hävdar kommer minska det totala resandet med 3 procent (något Rapidus vill se innan vi tror på det!).
Det finns långt allvarligare frågor för infrastrukturen här och nu. Det vet alla som i måndags deltog i IBU-Öresundkonferensen på Hotell Hilton i Malmö. Citytunneln öppnar för trafik på söndag men räcker inte till när prognoserna för 2030 räknas fram. Öresundsbron klarar heller inte trycket när Fehmarn Bält-förbindelsen står klar 2020. IBU-Öresund, som är den största kartläggningen av regionens trafik och framtida infrastrukturbehov någonsin, pekar på att vi behöver två tunnlar mellan Helsingborg och Helsingör: en nordlig mellan stadskärnorna för persontåg och en sydlig till godståg och bilar. Härtill behövs en utbyggd väg- och järnvägskorridor från Helsingør till Køge, söder om Köpenhamn, och vidare till Fehmarn Bält-förbindelsen. Slutligen har vi nya svenska väg- och järnvägsanslutningar, höghastighetståg och så vidare.
I det perspektivet bleknar bråket om de svenska tågpriserna. Utan dessa infrastrukturinvesteringar förblir Öresundsregionen en liten bubbla. IBU-Öresunds förslag till utbyggnader knyter samman Öresundsregionens 3,7 miljoner invånare till östra Jyllands storstadsområden med 1,2 miljoner och Hamburg-regionen med 4,3 miljoner. Totalt 9,2 miljoner medborgare, en kritisk massa stor nog för att göra avtryck på europeisk nivå. Målet är alltså inte att fördela den existerande kakan annorlunda, utan att göra den större.
Därmed är det viktigt att dra nytta av den uppmärksamhet på riksplan som frågan om tågpriserna fått. Vi behöver politisk konsensus och gemensamma utgångspunkter om vi ska klara framtidens utmaningar: att bygga den infrastruktur som snart kommer behövas, enligt alla prognoser. Att få bort de gränshinder som bland annat listas i Øresundskomiteens manifest 33 hinder, utmaningar och möjligheter. De specifika tågpriserna är ovidkommande — om bara…
Klilk her for at se dansk version af artikeln
