Kort sagt: Ingen förutsåg de senaste årens bromsar i det gemensamma statliga projektet Öresundsbron. I avtalet står det inget om vad som händer om ett land, i det här fallet Danmark, kostar det andra landet, i det här fallet Sverige, ett tresiffrigt antal miljoner i uteblivna intäkter. Vi står inför en lex corona-kris för nya Öresundsförbindelser.
Av Keld Broksø, Rapidus Köpenhamnsredaktör
Öresundsbrons 20-årsjubileum blev en stilla tillställning. På goda grunder. Det var inte bara coronakrisen som stoppade festen. Samtidigt kom ett stort, danskt förtroendebrott vars omfattning och skadliga effekter börjar märkas först nu.
Varför är det så allvarligt? Jo, för att Öresundsbron historiskt är ett barn av euforin efter Berlinmurens fall. Vi trodde blint på ett förenat Europa med stort förtroende för de öppna europeiska gränserna. Öresundsregionen blev en modell för öppna gränser. Förtroendet skrevs nästan in i broavtalet med delat ansvar för de två staterna. I avtalet är det otänkbart att den ena parten stänger gränsen.
Öresundsbro Konsortiet är en dansk-svensk verksamhet som ägs till hälften vardera av danska staten genom A/S Øresund som ägs av Sund og Bælt Holding och svenska staten genom Svensk-Danska Broförbindelsen Svedab. Observera att ”ägarna är solidariskt ansvariga för Öresundsbro Konsortiets skyldigheter.” Inom den konstruktionen har det otänkbara hänt: Samarbetet och förtroendet har kollapsat i tre kriser, som gjort att även den öppna kommunikationen kollapsat:
* Sverige införde först sina egna gräns- och ID-kontroller 2015 under flyktingkrisen.
* Danmark följde efter med gränskontroller för att stoppa gängkriminalitet och bomber.
* Allvarligast var när pandemin fick Danmark att stänga gränserna för svenskar – med undantag för gränspendlare som köade på flygplatsen. Stängningen varade från mitten av mars till 27 juni, då resenärer från Skåne, Blekinge och Halland prisades för sina låga smittotal.
Det har särskilt kostat Sverige. Utan att ha inflytande över danska beslut måste Sverige bidra till att betala för underskottet i det gemensamma broföretaget. Den nya halvårsredovisningen visar att trafiken över bron minskade med 40 procent och att Öresundsbro Konsortiets resultat minskade med 202 miljoner danska kronor. Prognosen för 2020 är ett resultat som är 500-600 miljoner danska kronor lägre än 2019 års 1.281 miljoner. För näringslivet är den enda ljuspunkten att godstrafiken påverkades förhållandevis lite med en minskning på fyra procent och att danskarna i stort antal reste ganska obehindrat till Skåne.
Men det är inte bara i det gemensamma broföretaget som svenskarna förlorar mot danskarna. Öresunddirekt menar att tusentals färre svenska gränspendlare är en del av priset. Svenskar sägs upp från flygindustrin, tjänstebranscher och detaljhandeln i Danmark. En del av detta beror naturligtvis också på den allmänna infektionssituationen, men gränsstängningen bidrar till en misstro mot att ta ett jobb i Danmark. Enligt Öresundsbrons halvårsrapport kör 1.400 färre arbetsresenärer och 1.600 färre pendlare över bron varje dag. Samma situation råder på Öresundstågen och HH-färjorna. Nu vänder sig många desperata ex-pendlare till Öresunddirekt med frågor om arbetslöshetsförsäkring, sjukpenning och sociala förmåner.
Vad pekar allt detta på? Som dansk kan man bara hoppas att Sverige inte ansöker om skadestånd mot Danmark. Om skuldfrågan handlar om att utesluta svenskar måste det vara ett danskt bekännelsefall. Med efterföljande ansvar i den tresiffriga miljonklassen. Nog så viktigt är även detta en lex Öresundsbron när vi måste besluta oss om en HH-förbindelse och en Öresundsmetro.
Bara jubeloptimister kan tro på båda förbindelserna samtidigt. Å andra sidan var det också jubeloptimister som skapade Öresundsbron.
