Kort sagt: Den har försenats, fördyrats och förgiftat grundvattnet. Men efter decennier av vånda är det snart dags för tågen att börja rulla genom Hallandsås. Så här förändrar tunneln Skåne.
Av Erik Olausson, chefredaktör
Det ska sägas direkt, bygget av tunneln genom Hallandsås är en rejäl plump i protokollet. När arbetet drog igång 1992 var jag fortfarande kvar i småskolan. Då beräknades projektet kosta 900 miljoner kronor och ta fem år. I dag har notan tiofaldigats och inte ens Trafikverket självt räknar med att tunneln blir samhällsekonomiskt lönsam. Lägg därtill bilderna av sinande brunnar, sjuka kor och döda fiskar i Vadbäcken som för alltid lär förknippas med tunnelbygget efter skandalen med tätningsmedlet Rhoca-Gil.
Här finns givetvis lärdomar inför framtida projekt. Men med bara några månader kvar till invigningen är det inte längre lönt att gråta över spillda miljögifter. Från mynning till mynning går resan på mindre än tre minuter. Men effekterna kommer märkas på många håll i regionen.
Hastigheten
Det branta enkelspåret över åsen tillåter bara hastigheter på 80 km/h, jämfört med de 200 km/h som tågen beräknas köra i tunneln. I kombination med att tunneln är flera kilometer kortare ger det 15 minuter kortare restid på Västkustbanan. I dag tar det nästan lika lång tid att köra från Malmö till Göteborg som att ta tåget. Med tunnelöppningen kapas restiden på SJ-tågen till runt 2 timmar och 20 minuter.
SJ gjorde comeback på Västkustbanan 2014 och har sedan dess haft tvåsiffrig procentökning av antalet passagerare. I dag har den statliga tågjätten åtta avgångar om dagen i vardera riktningen och räknar med att utöka trafiken från och med 2017.
Ännu större skillnad gör tunneln för lokaltågen, efter invigningen ska det gå att åka pågatåg mellan Helsingborg och Halmstad på 50 minuter, vilket gör det möjligt att arbetspendla med tåg mellan de båda orterna. Med nylagd räls genom åsen, säkrad från snö och blöta löv, försvinner även en källa till de återkommande förseningar som i dag är tågens största utmaning när det gäller att locka pendlarna.
Ny bansträckning och nya eller flyttade stationer (i rött).
Kapaciteten
Det stora argumentet för att bygga tunneln har dock alltid varit kapaciteten som ökar från 4 till 24 tåg per timme. Men det är ett teoretiskt tak som förutsätter att samtliga tåg går lika fort. Andra delsträckor längs västkustbanan utan dubbelspår blir dessutom kvar som trånga sektorer när flaskhalsen över åsen byggs bort.
För godstrafiken får tunnelns kapacitet större betydelse. Dagens räls är för brant och krokig för tunga godståg, varje år fastnar några och måste baxas över åsen av extrainsatta hjälplok. Med tunneln kan godsmängden för varje tåg fördubblas. Efter invigningen beräknas 15 godståg per dygn åka igenom tunneln istället för via Hässleholm och Markaryd, vilket avlastar den hårt trafikerade södra stambanan mellan Malmö och Hässleholm.
Pendlingen
Skånetrafikens nya pågatågslinje mellan Helsingborg och Halmstad med sju avgångar per dag i vardera riktningen är den mest omedelbara konsekvensen av tunnelinvigningen. Tunneln ger också upphov till två helt nya pågatågsstationer: Barkåkra, som är ett framtida exploateringsområde för Ängelholms kommuns och rimligt nära Ängelholms flygplats, samt Förslöv precis innan tunnelmynningen, som kommer agera matarstation för Bjärehalvön.
Åsen
Dagens järnvägsspår över åsen är bedagat och kommer rivas upp i samband med tunnelöppningen för att troligtvis ersättas med ett gång- och cykelstråk. Båstad får en ny station norr om tunnelmynningen med busslänk till centralorten. De närmaste 20 åren planerar kommunen för byggnation av uppåt 1.500 bostäder runt den nya tågstationen.
Framtiden
Även med tunneln i ordning saknar tolv procent av Västkustbanan dubbelspår. Vissa bitar, som den planerade järnvägstunneln under Varberg, har redan finansiering för utbyggnad medan sträckan norr om Helsingborg C fortfarande är en olöst knut. Att få upp den högt på dagordningen var ett stort skäl till att Helsingborgs kommunstyrelseordförande Peter Danielsson (M) i början av sommaren gav upp drömmen om att de framtida höghastighetstågen från Stockholm ska gå via Helsingborg och istället ställde sig bakom sträckningen via Hässleholm.
Hallandsåstunneln väntas kosta 10,5 miljarder kronor i 2008 års priser, fyra gånger mer än det beräknade samhällsekonomiska värdet. Det är givetvis vansinne sett ur skattebetalarnas synvinkel. Men för de hundratusentals skåningar som får nytta av bygget är det ett ljuvt vansinne.
