Kort sagt: Planerna på höghastighetståg knakar i fogarna och än har vi bara sett början på fajten om jätteprojektet. På tisdag får vi i alla fall veta vad vi egentligen bråkar om. Och för Skånes del är alla alternativ bättre än dagens situation.
Av Erik Olausson, chefredaktör
Två och en halv timmes restid mellan Malmö och Stockholm. Två timmar mellan Göteborg och Stockholm. Och så 100.000 bostäder som topping på tårtan. Det var onekligen en rejäl satsning som Alliansregeringen presenterade sommaren 2014, två månader före valet. Löftet räckte inte för att behålla makten men sedan dess har den rödgröna regeringen baxat vidare projektet till den förhandling med de berörda kommunerna som nu pågår.
Samtidigt har kritiken växt i takt med att verkligheten hunnit ikapp de storslagna visionerna. Alliansregeringen räknade med en investering på 140 miljarder kronor på nya stambanor för höghastighetståg. Enligt Trafikverkets preliminära kalkyl från i december ligger kostnaden snarare på 190-320 miljarder kronor. Bara rälsen mellan Lund och Jönköping beräknas kosta 60-110 miljarder.
Det är för svenska mått mätt ofantliga belopp – exempelvis motsvarar totalsumman minst 19 tunnlar under Hallandsås, inräknat tunnelbyggets alla fördyringar. Under våren har en rad aktörer – från Konjunkturinstitutet och Finanspolitiska rådet till Liberalerna i Region Skåne – dömt ut projektet som ett olönsamt, svart hål som kommer sluka alla andra möjliga infrastruktursatsningar för överskådlig framtid.
Men det är inte bara siffrorna i Trafikverkets senaste kalkyl som är hisnande, utan även osäkerheten. Utöver spannet på 130 miljarder kronor mellan högsta och lägsta beräknade slutnotan finns det flera okända parametrar vad gäller den samhällsekonomiska vinsten och antalet resenärer.
Trafikverket noterar själva i sin utredning att de inte haft möjlighet att räkna fram vinsten av att punktligheten mellan Malmö och Stockholm höjs från dagens miserabla 65 procent till närmare 95 procent, samt vinsten av att godskapaciteten på de befintliga stambanorna ökar då en stor del av persontrafiken flyttas över till höghastighetsbanorna. I södra Sverige och vidare över Öresundsbron väntas godstrafiken öka med uppåt 60 procent.
Ytterligare en okänd faktor är resor till och från Kastrup. I Trafikverkets system räknas de som utlandsresor och har därför inte kunnat tas med i kalkylen. Med en ungefärlig restid på tre timmar mellan Köpenhamn och Stockholm lär en höghastighetsbana kapa åt sig en rejäl bit av flygtrafiken mellan Kastrup och Arlanda. Restiden blir jämförbar med den som tågen har i dag mellan Stockholm och Göteborg – och där har tåget större marknadsandel än flyget.
Omvänt kommer invånare i Norrköping, Linköping och inte minst Jönköping i högre grad välja bort Arlanda och ta tåget till Kastrup när de ska flyga utomlands.
En del av dimman skingras på tisdag, då Trafikverket släpper en mer preciserad beräkning över höghastighetstågens kostnader och samhällsvinster. Men verket kommer även presentera en kalkyl över det som det hittills inte talats så mycket om: vad som egentligen är alternativet. Stambanorna är på många håll ålderstigna och inte minst i Skåne har trafiken sedan länge slagit i kapacitetstaket. Näst efter den så kallade ”getingmidjan” i Stockholm är den 12 kilometer långa sträckan mellan Arlöv och Lund Sveriges mest trafikerade dubbelspår.
Den alternativkostnad som Trafikverket presenterar på tisdag inkluderar därför en utbyggnad till fyrspår mellan Malmö och Hässleholm liksom upprustning och eventuell utbyggnad till dubbelspår på vissa delar av sträckan Helsingborg-Kristianstad.
Den hårda fajten kring höghastighetstågen har bara börjat och kanske förblir restider på 2,5 timmar mellan Malmö och Stockholm en avlägsen vision. Men visionen har i varje fall satt välbehövliga järnvägssatsningar på agendan och att utgångspunkten för diskussionen är så pass högtflygande bådar gott för Skånes del. Blir det ingen höghastighetsjärnväg till Stockholm får vi trösta oss med fyrspår till Hässleholm.
