Kort sagt: SAS kan med rätt ägare och med sitt välkända varumärke och väl utbyggd infrastruktur ha goda möjligheter att överleva och bli en framgångsrik aktör. Däremot har den historiska kompromissen med tre skandinaviska stater som huvudägare nått vägs ände. Tyvärr lär det dröja innan det blir någon ändring av ägarbilden.
Av Anders Haskel, gästskribent
Halvårsrapporten blev ännu en påminnelse om att SAS är i djup kris. Tuffa åtgärder krävs för att företaget ska nå långsiktig lönsamhet, bland annat behöver kostnaderna sänkas med 20 procent för att komma i nivå med mer kostnadseffektiva konkurrenter som till exempel norska Norwegian. En väg för att nå dit är att sänka lönerna. Huruvida detta kommer att lyckas återstår att se.
Men långsiktigt handlar SAS överlevnad inte i första hand om lägre kostnader. Företaget måste också leverera en produkt som efterfrågas av kunderna. Och för att kunna göra detta krävs förmodligen ett helt igenom kommersiellt skött företag. Då fungerar det inte med en ägarbild där bolaget fortfarande i praktiken kontrolleras av svenska, danska och norska staten.
Hur mycket respektive lands regering än bedyrar att det är styrelsens uppgift att fastställa företagets strategi och att man inte lägger sig i den löpande driften leder de tre staternas ägande till att bolaget inte sköts optimalt. Det krävs mycket stor integritet hos enskilda styrelseledamöter för att helt och hållet undvika nationella hänsyn i styrelsearbetet. Det är fullt mänskligt att lyssna mest på den ägare som gett dig uppdraget.
Det hade därför säkert varit bättre för SAS om bara en stat hade figurerat i ägarförteckningen, men inte heller det hade i längden varit särskilt bra. Det finns numera gott om exempel som visar att det är flygbolag ägda av skickliga privata entreprenörer som klarar sig bäst.
Det internationellt mest tydliga exemplet är Ryanair, men det finns också lokala exempel. Norska Norwegian har jag redan nämnt och i Sverige är Malmö Aviation och Sverigeflyg, som bland annat står bakom Gotlandsflyg och Kullaflyg, två bra exempel. Dessa bolag lyckas bättre än SAS inte bara genom att hålla låga kostnader utan också genom att erbjuda kunden vad kunden vill ha.
Själv är jag sällan missnöjd med SAS, men om jag vill ha bättre service och dessutom vara mer säker på att komma fram i tid väljer jag Malmö Aviation när jag reser från Malmö till Stockholm. Om det är priset som avgör erbjuder Norwegian ofta det bästa alternativet om jag vill ta mig från Öresundsregionen till Stockholm.
Nackdelarna med statligt ägande blir särskilt tydliga i kristider. Ett exempel är när SAS i våras bad sina aktieägare om sex nya miljarder i en nyemission. I ett sådant läge måste politikerna i varje land kunna ge sina väljare bra svar på frågan varför man ska skjuta till nya pengar i ett blödande flygbolag med en, som många upplever det, förlegad affärsmodell.
I förra veckan kom det nya exempel på att nationella särintressen gärna vill vara med och påverka SAS framtid. Efter att såväl Sveriges näringsminister Maud Olofsson som danska rikspolitiker uttalat sig positivt om att sälja de statliga innehaven gav sig Region Hovedstadens ordförande Vibeke Storm Rasmussen (S) in i debatten. Hon citerades i såväl svenska som danska tidningar efter att ha sagt till DR Nyheder att tanken med en försäljning är helt forrykt. SAS blev jo skabt for at sikre, at vi havde en international lufthavn med internationale ruter. Hele hovedstadsregionens vækst og fremtid står jo på spil, hvis de internationale ruter forsvinder, fortsätter hon.
Uttalandet späddes på av Christian Wichmann Matthiessen, professor vid Institut for Geografi og Geologi vid Köpenhamns universitet. På længere sig vil lufthavnen måske miste op mod 40 procent af aktiviteterne, säger han till DR Nyheder. Han menar också att upp till 60.000 jobb i Köpenhamn är hotade om SAS läggs ner eller säljs till Lufthansa.
Hans tes är att Köpenhamn utan SAS blir en mindre attraktiv plats för internationell verksamhet samt att stan kommer att mista en del av sina kongresser och andra stora möten.
Det ligger förmodligen något i resonemanget, men att 60.000 jobb skulle vara hotade känns som en grov överdrift. Men egentligen är det lika illa om siffran stämmer. I så fall handlar ju driften av SAS verkligen om försvar av i det här fallet ett mycket tydligt danskt särintresse. Varför svenska och norska skattebetalare ska vara med och ge regionalstöd till Köpenhamn, vilket det i praktiken handlar om, är för mig en gåta.
Snarare vore det bättre för flertalet norska och svenska resenärer om de slapp ta omvägen via Köpenhamn och att nya grepp tas för att släppa fram privata aktörer. Den tid är förbi då flygförbindelser var en viktig del av den infrastruktur som staten förväntades tillhandahålla.
Kommer då en privatisering att ske? Jag är inte särskilt optimistisk. Svenska och danska regeringen vill som sagt sälja medan den norska fortfarande tycks streta emot. I vilket fall som helst måste det finnas en köpare som är beredd att betala ett anständigt pris.
I väntan på att krisen går över kommer konkurrenterna att fortsätta flytta fram sina positioner. Faran är stor att det kommer att dröja länge innan rätt tidpunkt för en försäljning dyker upp. Fram till dess kommer SAS i bästa fall att förvandlas till en mindre regional aktör med någorlunda lönsamhet. I sämsta fall är bolaget mer eller mindre utraderat långt innan politikerna hunnit förstå vad som måste göras.
