Kort sagt: Tjugo år försenad och tio gånger dyrare än beräknad. Det är utgången av de envisa försöken att borra en tunnel genom Hallandsåsen. Så här långt, vill säga – för fortfarande har vi bara kommit drygt halvvägs.
För elva år sedan fällde kommunikationsminister Ines Uusmann (s) det klassiska citatet ”Om man kan åka till månen fram och tillbaka, så kan man också tycka att man ska kunna bygga den här tunneln miljösäkert.”
Med facit i hand skulle Uusmann ha satsat sina pengar på månfärder i stället. Det tycks gå bättre för de privata månresebolagen än för de olika konsortier som borrar i Hallandsåsen.
Av Thomas Frostberg
När Hallandsåsprojektet drog igång i början av 90-talet beräknades kostnaden till cirka 900 miljoner kronor (i dagens penningvärde) och tunneln skulle stå klar 1996. När den senaste förseningen i raden presenterades förra veckan beräknades kostnaden ha ökat till 10,5 miljarder och invigningen är framflyttad till 2015!
Men Ines Uusmann är inte den enda som varit överoptimistisk. Dåvarande kommunikationsministern Mats Odell (kd) talade om att en milstolpe i svensk järnvägshistoria passerades när bygget drog igång. ”Hallandsåsen blir Sveriges längsta järnvägstunnel och är ett storslaget bevis för styrkan i svensk industri.”
Hallandsåsen är Citytunneln och Öresundsbrons raka motsats. Allt som kunnat gå snett på borrens väg genom åsen har gjort det. De samhällsekonomiska kalkyler som en gång motiverade bygget har för länge sedan körts i papperstuggen.
Miljarder har redan plöjts ner i åsen och att avbryta projektet nu skulle innebära att redan gjorda insatser går förlorade. Därför får det rulla på år efter år, oavsett hur eländiga prognoserna ser ut. Men någonstans går en gräns för när sprickorna i kalkylen blir så allvarliga att hela projektet måste ifrågasättas i grunden. Förra veckans besked borde ha varit ett sådant tillfälle, men istället möttes det med ett lakoniskt ”Nu igen, ha, ha!” och passerade obemärkt förbi.
Förutom att de samhällsekonomiska kalkylerna har spruckit har också omvärlden förändrats sedan tunnelbygget påbörjades. Till exempel finns i dag en Öresundsbro, där Banedanmark i dagarna larmat om att det inte ryms fler godståg. Öresundsbron håller visserligen inte med om beskrivningen av läget som akut, men förr eller senare slår brotrafiken i taket – och då hade det suttit fint med en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør som kunde svälja en del av trafiken.
Finns det då något alternativ? Ja, varför inte flytta pengar och borrmaskiner lite söderut och fortsätta jobba där!
Fullt så enkelt är det förstås inte, men ibland krävs det att man vågar tänka lite okonventionellt och pröva nya lösningar. Situationen i Hallandsåsen är så allvarlig – och så kostsam – att det vore direkt oansvarigt att inte på allvar pröva alternativen för att om möjligt rädda de pengar som fortfarande kan räddas.
En invändning som genast lär dyka upp är att HH-förbindelsen är beroende av trafikutvecklingen på Västkustbanan, som i sin tur är beroende av en tunnel genom Hallandsåsen. Men HH-förbindelsen faller inte om tunneln genom åsen inte blir av. Förra hösten citerades till exempel Green Cargos VD Sören Belin i Sydsvenskan om att förbipasseringsspår som minskar trängseln på vissa passager är viktigare än tunneln genom åsen.
Vill man ändå förbättra Hallandsåspassagen har det genom åren lanserats andra alternativ till en tunnel. Tidsvinsten blir visserligen någon minut mindre än med tunnelalternativet, men kostar i gengäld betydligt mindre. Ett kompletterande alternativ som lanserats är att förbättra järnvägssträckningen över Markaryd-Hässleholm för att därigenom kunna dela på godståg och passagerartrafik.
Det går alltså att tänka sig andra modeller. Inte minst bör ett uppdaterat helhetsgrepp tas där bästa möjliga lösning för järnvägstransporter av både passagerare och gods genom Skåne arbetas fram. Det inkluderar en översyn av snabbtågsbanor, Öresundsbrons kapacitet inklusive tillfartsvägar, HH-tunneln – och Hallandsåsen.
Först då går det att se var pengarna gör mest nytta med dagens trafikmönster, påverkade av en snabbt växande Öresundspendling och andra verklighetsfaktorer som hunnit förändras under de år som passerat sedan Mats Odell och Ines Uusmann fällde sina numera klassiska uttalanden.
