Kort sagt: En ny stark ägare betyder knappast avveckling. I stället öppnas möjligheter för SAS att utveckla verksamheten i Öresundsregionen om nuvarande låsningar mellan ägarna försvinner.
Av Anders Haskel, gästskribent
Nyligen var det dags igen. Ryktena att SAS är på väg att bli uppköpt tog ny fart. Traditionellt har Lufthansa pekats ut som den givna köparen. Som ägare av Austrian Airlines och Swiss har tyskarna skaffat sig erfarenhet av att lägga under sig mindre aktörer med ett väl inarbetat varumärke i sin geografiska närhet. Nya i ryktesfloden är British Airways och Air France KLM. Båda alternativen kan vara realistiska eftersom en affär med SAS på ett bra sätt kan stärka deras geografiska bredd.
Att bedöma sanningshalten i ryktena är vanskligt. Från SAS sida vill man tydligt signalera att det finns fler alternativ. På annat sätt kan man inte tolka bolagets styrelseordförande Fritz Schur som i en intervju nyligen i Berlingske Tidende nämnde att en möjlighet kan vara ett samgående med ett utomeuropeiskt bolag. Det väcker intressanta funderingar. Från att i dag ha varit ett skandinaviskt nav kan SAS bli ett europanav i en framtida global konstellation. Det skulle öppna upp för såväl nya långlinjer från Skandinavien som ett mer finmaskigt och frekvent kortdistansnät med Köpenhamn som fortsatt huvudbas.
Även om det fortfarande finns många hinder i vägen så har sannolikheten för en affär ökat i och med att de danska, svenska och norska regeringarna som äger halva SAS på senare tid i samtliga fall tycks ha blivit mer positiva till en försäljning. Ideologiska skäl har ibland stått i vägen för en försäljning som gjort det svårt att få politisk majoritet för en affär. Så har det till exempel sett ut i Sverige under perioder med socialdemokratiskt styre. I Danmark har diskussionen ofta handlat om att en försäljning av SAS riskerar att slå hårt mot Københavns Lufthavn, Danmarks största arbetsplats. Det senare resonemanget känns lite enögt då det förutsätter att en köpare tänker avveckla hellre än att utveckla den förvärvade verksamheten.
Att en affär rycker närmare styrks också av att SAS efter den djupa krisen är på väg att bli ett ekonomiskt allt sundare företag. Priset blir visserligen högre, men det kan det vara värt för att slippa allt det städarbete som redan är genomfört.
Sanningen har alltså hittills varit att SAS ägt av en konkurrent skulle dra ner på verksamheten i Danmark. Utöver att en mängd arbetsplatser skulle försvinna kan det slå hårt mot regionen genom ett försämrat flygutbud, med bland annat färre långlinjer. En konsekvens kan bli att företagen i än högre grad än i dag väljer att lägga huvudkontoren någon annan stans än i Öresundsregionen.
När företagen tillfrågas brukar just närheten till en internationell storflygplats väga tungt vid val av plats i samband med huvud- och regionkontorsetableringar. Samtidigt finns det siffror, bland annat framtagna av Øresundsinstituttet, som visar att Stockholm är bättre än Öresundsregionen på att dra till sig huvudkontor. Detta trots att Arlanda har ett svagare internationellt linjeutbud jämfört med vad Köpenhamn kan erbjuda.
Vem det än blir som tar SAS talar ändå en hel del för att en ny ägarlösning är bättre för såväl bolaget som dess kunder och andra intressenter än den nuvarande ägarkonstruktionen. Det har skett en gigantisk omställning inom SAS under de senaste åren, men det räcker inte för att lyckas i framtiden. Det krävs en stark ägare med en mycket tydlig agenda för att fortsätta utveckla bolaget. Rollen som en sådan kommer aldrig de tre statliga ägarna att kunna fylla.
Med en ny ägare som vill ta ett långsiktigt ansvar för att utveckla bolaget ökar inte bara chansen att SAS framtid blir ljus. Möjligheterna är också stora att ett ägarskifte är just den vitamininjektion som krävs för att ge Lufthamnen ett lyft. Men det kräver också att politikerna är beredda att skapa de förutsättningar som krävs för att flygbolagen ska vara beredda att investera.
