Kort sagt: Tyve år for sent og ti gange dyrere end beregnet. Det er resultatet af de stædige forsøg på at bore en tunnel gennem Hallandsåsen. Det vil sige, indtil videre – for vi er stadig kun kommet godt halvvejs.
For elleve år siden stod kommunikationsminister Ines Uusmann (S) fadder til det klassiske citat: ”Hvis man kan flyve til månen og tilbage igen, så kan man også mene, at det må være muligt at bygge den her tunnel miljøsikkert.”
Med facit i hånden burde Uusmann have satset sine penge på månerejser i stedet. Det ser ud til at gå bedre for de private månerejsebureauer end for de forskellige konsortier, som borer i Hallandsåsen.
Af Thomas Frostberg
Hallandsåsprojektet går ud på at bore en togtunnel gennem Hallandsåsen fra det nordlige Skåne til det sydlige Halland. Arbejdet med tunnelen har trukket ud, kostet betydeligt flere penge end beregnet fra starten – og desuden været årsag til en af Sveriges mest opsigtsvækkende miljøskandaler.
Da projektet blev startet i begyndelsen af 90’erne blev udgifterne beregnet til cirka 900 millioner SEK (i nutidskroner), og tunnelen skulle stå klar i 1996. Da den seneste forsinkelse i rækken blev præsenteret i sidste uge, blev det anslået, at udgifterne nu er oppe på 10,5 milliarder, og indvielsen er udskudt til 2015!
Men Ines Uusmann er ikke den eneste, som har været for optimistisk. Den daværende kommunikationsminister Mats Odell (KD) talte om, at en milepæl i svensk jernbanehistorie blev passeret, da byggeriet gik i gang. ”Hallandsåsen bliver Sveriges længste jernbanetunnel og er et storslået bevis på styrken i svensk industri.”
Hallandsåsen er Citytunnelen og Øresundsbroens diametrale modsætning. Alt, hvad der kunne gå galt på borets vej gennem åsen, er gået galt. De samfundsøkonomiske kalkuler, der en gang dannede grundlag for byggeriet, er for længst kørt gennem makulatoren.
Milliarder er allerede pløjet ned i åsen, og at afbryde projektet nu ville betyde, at allerede foretagne investeringer går tabt. Derfor får det lov at køre videre år efter år, uanset hvor elendige prognoserne ser ud. Men et eller andet sted må der være en grænse for, hvornår revner i budgettet bliver så alvorlige, at hele projektet må tages op til grundig overvejelse. Sidste uges meddelelse burde have været en sådan lejlighed, men i stedet blev den mødt med et lakonisk ”Nu igen, ha, ha!” og passerede ubemærket hen.
Ud over at de samfundskøkonomiske kalkuler er bristet, så har omverdenen også ændret sig, siden tunnelbyggeret blev påbegyndt. I dag har vi for eksempel en Øresundsbro, hvor Banedanmark i disse dage har advaret om, at der ikke kan være flere godstog. Øresundsbron er ganske vist ikke enige i beskrivelsen af situationen som akut, men før eller senere rammer brotrafikken loftet – og så ville det være fint med en fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør, der kunne tage en del af trafikken.
Er der da et alternativ? Ja, hvorfor ikke flytte penge og boremaskiner lidt sydpå og fortsætte arbejdet der!
Helt så enkelt er det naturligvis ikke, men nogle gange kræves det, at man tør tænke lidt ukonventionelt og prøve nye løsninger. Situationen i Hallandsåsen er så alvorlig – og så kostbar – at det ville være direkte uansvarligt ikke seriøst at overveje alternativerne, for så vidt muligt at redde de penge, som stadig kan reddes.
En af de indvendinger, der som regel hurtigt dukker op, er, at HH-forbindelsen er afhængig af trafikudviklingen på Västkustbanan, som igen er afhængig af en tunnel gennem Hallandsåsen. Men HH-forbindelsen står og falder ikke med, at tunnelen gennem åsen blive færdig. Sidste efterår blev Green Cargos adm. dir. Sören Berlin f.eks. citeret i Sydsvenskan for, at vigespor, der mindsker trængslen på visse passager, er vigtigere end tunnelen gennem åsen.
Ønsker man alligevel at forbedre passagen af Hallandsåsen, er der gennem årene lanceret andre alternativer end en tunnel. Tidsgevinsten bliver ganske vist nogle minutter mindre end med tunnellen, men til gengæld koster det betydeligt mindre. Et supplerende alternativ, som er blevet lanceret, er at forbedre jernbanestrækningen over Markaryd-Hässleholm og adskille godstog og passagertrafik.
Det er altså muligt at forestille sig andre modeller. Ikke mindst bør der udvikles en opdateret overordnet plan, hvor den bedst mulige løsning for jernbanetransporter af både passagerer og gods gennem Skåne udarbejdes. Det inkluderer en gennemgang af hurtigtogslinjer, Øresundsbrons kapacitet inklusive tilkørselsveje, HH-tunnelen – og Hallandsåsen.
Først da er det muligt at se, hvor pengene gør mest gavn med dagens trafikmønstre, der påvirkes af en hurtigt voksende Øresundspendling og andre virkelighedsfaktorer, der har nået at ændre sig i de år, som er gået, siden Mats Odell og Ines Uusmann kom med deres i dag klassiske udtalelser.
