Kort sagt: Ugens overenskomststridige strejke blandt SAS-piloterne i Kastrup er blevet beskrevet som et stort imageproblem for flyselskabet. Det er naturligvis rigtigt; men værre for koncernens varemærke og fremtid er det, at forretningsudviklingen ser ud til at være gået i stå efter succesen med enkle og billige billetter på indenrigs- og Europatrafikken.
Af Thomas Frostberg
SAS blev efter hård konkurrence fra diverse lavprisselskaber sidste år tvunget til at opgive sin tidligere modstand mod lave priser, enkeltrejser og letfattelige billetregler. I dag er der tre klare prisalternativer for indenrigs- og Europatrafikken, hvilket har givet umiddelbart gennemslag i SAS’ regnskaber. Belægningen på flyene er steget med omkring 10 procentenheder sidste år, hvilket i de fleste tilfælde mere end rigeligt har kompenseret for reducerede gennemsnitsindtægter per passager og samlet set givet en positiv økonomisk effekt.
Dermed virker det logisk, at næste skridt bliver en tilsvarende ændring af prismodellen på den interkontinentale trafik. I dag er der hen ved 10-15 forskellige priser for en og samme flyvning over Atlanten og desuden et nærmest uoverskueligt regelsæt, som regulerer ombookningsbetingelser med videre.
Lars Lindgren, adm. dir. for SAS International, der står for den interkontinentale trafik, tror i for sig, at der vil ske en ændring på sigt, men siger til Rapidus, at hverken forudsætningerne eller forretningslogikken er til stede for at gennemføre disse forandringer i dag. Præcis samme toner lød for indenrigs- og Europatrafikken, indtil den dræbende konkurrence tvang SAS til at sadle om.
Heri ligger også problemet for SAS International – konkurrencen er ikke tilstrækkelig hård til at tvinge en forandring frem. Kabinefaktoren er høj nok til at gøre den interkontinentale trafik lønsom. Det lader SAS til at have slået sig til ro med, i stedet for at tage næste skridt i form af en offensiv satsning på langdistanceruterne. Man har chancen for at komme først på markedet med et nyt forretningskoncept og dermed både komme nye konkurrenter i forkøbet og erobre nye markeder. Men det interesser tydeligvis ikke SAS’ øverste ledelse – selv om der internt findes fortalere på højt niveau, som argumenterer for at netop dette strategiske skridt er nødvendigt at tage.
Det er mildt sagt forbløffende, at SAS ikke har lært noget af de seneste års udvikling. Alt taler for, at vi vil opleve det samme blodbad på langdistancetrafikken i løbet af nogle år – dels på grund af øget konkurrence fra asiatiske selskaber, der drives med betydeligt lavere omkostninger, dels på grund af amerikanske selskaber, som har fået lov at flyve under konkursbeskyttelse, samtidig med at de søger ekspansionsmuligheder uden for den overetablerede amerikanske indenrigstrafik. Desuden har regulære lavprisselskaber som Sterling tidligere signaleret kommende satsninger på blandt andet USA-trafik.
Den interkontinentale trafik er ganske vist omgivet af et mere indviklet regelsæt end Europatrafikken, både når det gælder myndighedernes tilladelse til trafik på hårdt regulerede markeder som Asien, og når det gælder samarbejdspartnere der skal flyve passagererne videre fra SAS’ destinationer på andre kontinenter. Lavprisselskabernes kendetegn er punkt-til-punkt trafik, mens den interkontinentale trafik ofte involverer flere forskellige lande og flyselskaber på én og samme rejse.
Men det er bestemt ikke grund nok til at slå sig til ro. Tværtimod indebærer det en gylden mulighed for at komme før konkurrenterne i udviklingen af fremtidens forretningsmodeller inden for langdistanceflyvninger. En sådan udvikling har også i allerhøjeste grad betydning for Øresundsregionen, eftersom SAS har sit knudepunkt for de interkontinentale flyvninger i København. Skulle langdistancetrafikken miste konkurrenceevne, vil det også gå ud over flyvningerne i Skandinavien og Europa, eftersom disse flyvninger er med til at forsyne SAS’ USA- og Asien-ruter fra Kastrup med passagerer.
