Kort sagt: Vårens dröm om ett OS 2024 i storregionen Malmö-Köpenhamn-Hamburg känns avlägsen i dag, då Fehmarn-projektet drabbats av det ena bakslaget efter det andra och Öresundssamarbetet haltar. Men det är nuläget. På längre sikt finns det skäl att hålla kvar vid visionen.
Av Keld Broksø, Rapidus Köpenhamnsredaktör
Med återkommande fördyringar och förseningar börjar bygget av Fehmarn Bält-förbindelsen mer och mer likna tunneln under Hallandsås, som invigs i december – två decennier försenad och tio gånger dyrare än budget. Även bygget av Metrolinjen Cityringen i Köpenhamn har fått avbrytas efter klagomål med extrautgifter på en miljard danska kronor som följd.
Fehmarn-förbindelsen, som skulle stå klar 2018, har skjutits fram till 2020, 2022 och nu till ”tidigast 2024”. Slutnotan har klättrat från 33 till knappt 49 miljarder danska kronor, eller 64 miljarder inräknat de landanslutningar Danmark ska stå för. Luften har gått ut projektet då tyska miljö- och planläggningsprocessen varit besvärligare än väntat.
I mars deltog Rapidus på ett möte mellan danska och tyska politiker i Berlin. Det talades om Dansk, svensk och tysk uppbackning kring Fehmarn-förbindelsen. Positiva tongångar om EU-stöd. Ett gemensamt Brobizz-system. Och om OS i storregionen Malmö-Köpenhamn-Hamburg 2024.
I dag har verkligheten hunnit ikapp. Bolaget Femern A/S har nyligen meddelat att 20 anställda sägs upp och 20 nyanställningar skjuts på framtiden efter osäkerhet om när bygget kan komma igång. I String, ett samarbete mellan skånska, danska och nordtyska regioner och kommuner, står projektets bekymmer överst på dagordningen. Kaoset i samarbetet över Öresund, där 26 av 33 skånska kommuner går med i Greater Copenhagen & Skåne Committee men bland andra Lund och Malmö ställer sig utanför, dränerar även String på slagkraft.
Men låt oss återvända till tunneln genom Hallandsås: den blev trots allt av. Det kommer Fehmarn Bält-förbindelsen också bli till sist, även om danska och svenska politiker bråkar just nu och även om tyska aktivister gör vad de kan för att ta livet av projektet.
Förbindelsen kommer bli av, inte minst för att tre miljarder danska kronor redan gått åt till att förbereda förbindelsen. Det kan man inte bara kasta bort när allt förnuft pekar mot en integrerat storregion.
Beräkningar visar att Fehmarn Bält-förbindelsen fortfarande är samhällsekonomiskt lönsam. Fördyringen hanteras genom att återbetalningstiden förlängs och tunnelavgifterna höjs. Tyskarna och svenskarna kan välja på att vara med och dela på risken – eller låta danskarna själva bestämma priset för passagen. Även för EU finns det goda skäl att vara med då det handlar om ett europeiskt projekt som knyter samman Skandinavien med resten av Nordeuropa.
Sett i det större perspektivet finns det inga skäl till missmod. Folketingets partier står fortfarande bakom Fehmarn Bält-förbindelsen. Idén om en alternativ bro från Faaborg på Fyn till Als, som bara skulle kosta 15 miljarder danska kronor men ge 45 minuter längre körtid än via Fehmarn Bält, är på sin höjd en tillfällig lösning med Fehmarn-projektet som huvudnummer. Och även om tillskottet från EU just nu är mindre än väntat pågår förhandlingarna på den fronten. Unionens transportkommissionär Violeta Bulc besöker Danmark under 2016 sedan transportminister Hans Christian Schmidt gjort klart att projektet är i stort behov av ökat EU-stöd.
Offerterna från byggentreprenörerna var för dyra, men har förhandlats ned med flera miljarder. Därmed ser de tyska miljötillstånden ut att vara det största hindret, men det är ett hinder som kan överkommas även om det troligen resulterar i att projektet får sättas i viloläge 2-3 år. Under tiden löser förhoppningsvis knutarna i Öresundssamarbetet upp sig.
Fehmarn-projektet kippar efter andan, men precis som med Hallandsås-tunneln efter skandalen med Rhoca-Gil är ryktena om dess död kraftigt överdrivna. Att ge upp tanken på en storregion i ett ögonblick av panik vore katastrofalt. Rapidus behåller därför förhoppningen att den långsiktiga visionen kan bevaras.
