Af Keld Broksø
Den københavnske Metro-skandale er blevet en klods om benet for hele Øresundsregionens vækst.
Vi skylder omverdenen en forklaring, der genskaber troværdighed, når vi hylder Nordeuropas nye vækstcenter for brancher som IT og biotek, og forsøger at lokke udenlandske selskaber til at parkere investeringer i regionen – blandt andet med henvisning til Københavns kommende Metro.
Metro-skandalen handler ikke bare om et ellers godt projekt, der nu er minimum to år forsinket efter Øresundsforbindelsens indvielse. Skandalen handler heller ikke blot om, at danske skatteydere er snydt af budgetløfter på 4,3 milliarder kroner, som i 1997 lød på 6,3 milliarder for at ende med et budget i dag på over 10 milliarder kroner.
Skandalen handler især om politisk ansvarsflugt og for luftig politisk planlægning.
Trods alle vanvittige prisstigninger er den officielle, men komplet utroværdige idé fortsat, at grundsalg fra bydelen Ørestaden på Amager skal finansiere Metroen, der blandt andet skal binde Københavns centrum sammen med lufthavnen, Ørestaden og Frederiksberg.
Men med den øde station Ørestaden på den næsten lige så øde græsmark af samme navn på Amager, så er det svært at bevare masken, hvis man overfor udenlandske investorer fortsat skal bruge Ørestaden og den tilhørende Metro som et topargument for at lokke virksomheder til Øresundsregionen.
Vi kan godt et øjeblik fortabe os i, hvad der gik galt:
Ørestadsselskabet, som står for både Metroen og Ørestaden, indbyder i sin konstruktion til at fraskrive sig politisk ansvar. København ejer 55 % af selskabet, mens den danske stat ejer 45 %.
Det er altså et privat selskab – omend offentligt ejet.
Det betyder, at selv om Ørestaden formelt hører under en minister, kan skandalen næppe få ministertaburetten til at vakle selv om de danske skatteyderne skal betale for et så fejlslaget privat projekt. Konstruktionen betyder også, at alle ministersvar til andre bekymrede politikere indledes med at Ørestadsselskabet oplyser…
Man kan ikke på samme måde forestille sig, at en minister tørrer ansvaret af på en embedsmand ved i Folketinget at sige, at min embedsmand oplyser…
Det triste resultat af denne ansvarskonstruktion er, at hver gang planen skrider kan Ørestadsselskabets direktør, Anne-Grethe Foss, fabrikere svar, som blot læses op af den minister, der formelt håndterer sagen. Først var det finansminister Mogens Lykketoft, der i 1997 ukritisk godtog Ørestadsselskabets afvisning af en stribe ekspertadvarsler, som denne skribent refererede i Morgenavisen Jyllands-Posten. Advarslerne gik på forsinkelser, teknikproblemer for selskabet Ansaldo med de førerløse Metrotog – og store budgetoverskridelser på 1,3 mia. kr.
Det sidste viste sig dog forkert.
Overskridelserne er her tre år efter foreløbig på godt 4 mia. kr. Finansminister Mogens Lykketoft afviste i 1997 også en uvildig kulegravning af Metro-sagen som flere folketingsmedlemmer ønskede. Det har vist sig at være en utrolig dum beslutning. Og nu er denne især socialdemokratiske skandale så parkeret hos trafikminister Jakob Buksti, som fortsætter med praksis om at lade Ørestadsselskabet forsvare hvert skred i planen.
Der var håb, da tidligere EU-kommisær og finansminister Henning Christophersen fra partiet Venstre blev formand for Ørestadsselskabet. Men han behøver tydeligvis hjælp til at håndtere Ørestadsselskabets lille ledelse, som åbenbart ikke magter at tæmme det mangehovede uhyre af leverandører og underleverandører. Her først og fremmest togleverandøren Ansaldo og entreprenøren Comet. Lad derfor denne analyse være en opfordring:
Fortæl hvad Metroen koster, og hvornår den er færdig, så vi tør tro på det.
Og med de skandaler, som den hidtidige konstruktion af Ørestadsselskabet har medført, så er der ikke længere nogen vej uden om en uvildig undersøgelse. Vi har brug for troværdighed, så Øresundsregionen med sindsro kan prale af en snarlig, effektiv infrastruktur på Københavnssiden.
Øresundsregionen har jo med Øresundsforbindelsen vist evnen til store byggeopgaver: Prisen og tidsplanen for Øresundsforbindelsen til knap 19 milliarder kroner holdt fra 1997 og frem til åbningen. Nu mangler København samme effektivitet med Metroen.
