Kort sagt: Lidt i det stille vokser endnu et jernbaneprojekt langsomt frem til offentligheden - den såkaldte HH-tunnel, en godt fire kilometer lang forbindelse under vandet mellem Skåne og Sjælland.

Projektet har store chancer for at blive til virkelighed, men indeholder to store spørgsmålstegn: Tidsplanen og finansieringen.

Af Anders Wendelberg

En effektiv kollektiv trafik i Øresundsregionen anses ikke for at være komplet før der også er etableret en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. En HH-tunnel vil desuden være en nødvendig link for de igangværende planer om en ”Europabane” med lyntog fra Stockholm via Skåne ud i Europa. For der kræves også en bro over det dansk/tyske Fehmarnsund. EU støtter broplanerne og har givet tilsagn om 10 procent af finansieringen.

To separate grupper, en regional og en international, undersøger netop nu den påtænkte HH-tunnel.

Under samlingsnavnet Europakorridoren er der i dag 37 interessenter. Kommuner, amter og landsting i Danmark og Sverige er kernen i gruppen, der stadig vokser. Så sent som i denne uge kom Hamborg by til. Formand i gruppen er socialdemokraternes stærke mand i Göteborg, Göran Johansson, en stemme den svenske regering lytter til.

Den anden gruppe er HH-komiteen med fem involverede parter, Helsingør og Helsingborg kommune, Hovedstadens Udviklingsråd, Frederiksborg Amt samt Region Skåne. Gruppen er regional og mener at tunnelen har sit eget liv, selv om den ikke kobles sammen med Europakorridorens planer. Komiteen arbejder for at Øresundstogene skal kunne køre hele vejen rundt om Øresund og ikke som i dag være låst af et spornet med form som et ”U”. Forundersøgelserne har hidtil kostet 1,6 millioner danske kroner, hvoraf EU har bidraget med halvdelen.

At integrationen kræver bedre kollektiv trafik via en tunnel, mener blandt andre Helsingørs borgmester Per Tærsbøl: Men ingen godstrafik, ingen biltransporter med togene og ingen højhastighedstog gennem tunnelen. Det sidste synspunkt deles ikke af Europakorridorens fortalere.

Hvilket perspektiv der vinder afgør også hvordan regningen skal fordeles.

Den påtænkte tunnel skal ifølge forundersøgelserne starte og slutte på svensk side ved Knutpunkten, Helsingborgs underjordiske jernbanestation. Enten trækkes sporene nordpå fra city og føres i en bue over Sundet, eller også fra Knutpunkten til Sydhamnen og derefter under vandet. Tilslutningen i Helsingør bliver omtrent der hvor Scandlines færgeleje befinder sig i dag. Tunnelen forlænges derefter under Helsingørs stationsområde for at blive sluttet til den danske stambane nogle kilometer syd for bykernen.

Sveriges statsminister Göran Persson har forsigtigt støttet tanken om en tunnel, og et ”idéstudie” af forbindelsen var nævnt i infrastrukturforslaget sidste efterår. Men den svenske banestyrelse har endnu hverken fået midler til eller besked på at intensivere planerne og er kun observatør i de forskellige grupper.

Man diskuterer to typer tunneler: En sænketunnel eller en boret tunnel. Måske er man nødt til at benytte begge muligheder for at overvinde de vanskelige bundforhold i det næsten 40 meter dybe sund. Omkostningerne påvirkes af endnu et uafklaret spørgsmål: Skal tunnelen være enkelt- eller dobbeltsporet? En dobbeltsporet tunnel koster ifølge beregningerne cirka seks milliarder danske kroner.

HH-komiteen arbejder med en tidsplan som indebærer at først når Citytunnelen i Malmö er færdig, 2008-2009, skal maskiner og know-how rykke nordpå. Med en byggetid på seks til otte år ville en HH-tunnel først være klar i 2014-2017.

Der er også her problemerne ligger. At bygge tunneler er svært, dyrt og tidkrævende. I kulisserne spøger tunnelen gennem Hallandsåsen som skulle have været færdig i 1996 og indviet i 1997. Heller ikke Citytunnelen i Malmö har været forskånet for problemer. Den skulle oprindelig have stået færdig senest i 2005, men kævl om økonomien i ejerkonsortiet og en ny, skrappere miljølovgivning har forsinket arbejdet.

Med den stærke opbakning fra forskellige aktører er det realistisk at tro at HH-tunnelen bliver bygget, men konklusionen er at tidsplanen er alt for optimistisk.

Desuden skal finansieringen være soleklar for at undgå tidsspilde.

Med det rette forarbejde, den rette ledelse og finansiering kan en HH-tunnel blive det tunnelbyggeri som lykkes, allerede i første forsøg.

Anders Wendelberg er tidligere chefredaktør for Nordvästra Skånes Tidningar, NST, og Barometern og har været Malmöchef for nyhedsbureauet FLT. I dag er han freelance skribent.